Frank De Winne

After completing his pilot training with the Belgian Air Force in 1986, Frank flew Mirage 5 aircraft. He was detached to SAGEM in Paris, France in 1989 where he worked on the Mirage Safety Improvement Programme. He was responsible for preparing operational and technical specifications.

In December 1992, Frank was appointed to the Test and Evaluation branch of the Belgian Air Force. As a test pilot, he was involved in an electronic warfare programme on the F-16 called CARAPACE at Eglin Air Force Base, USA, and a Self-Protection Programme for the C-130 aircraft. During that period, he also flew from Gosselies in Charleroi, Belgium, as a reception pilot in different types of aircraft.

From January 1994 to April 1995, Frank was responsible for the flight safety programme of the 1st Fighter Wing at Beauvechain, Belgium.

From April 1995 to July 1996, as a senior test pilot in the European Participating Air Forces when he was detached to Edwards Air Force Base, California, USA, he worked on an update of the F-16 aircraft, focusing on radar testing.

From 1996 to August 1998, Frank was a senior test pilot in the Belgian Air Force, responsible for all test programmes and for all pilot-vehicle interfaces for aircraft and aircraft software updates. From August 1998 to January 2000, Frank was the Squadron Commander of the 349th Fighter Squadron at Kleine Brogel Airbase, Belgium.

During operation Allied Force, Frank was the detachment commander of the Deployable Air Task Force, a combined Belgian/Dutch detachment that flew about 2.000 sorties during the NATO campaign. Frank has logged 17 combat sorties.

Frank has logged more than 2.300 hours flying time on several high-performance aircraft, including the Mirage, F-16, Jaguar and Tornado.

In January 2000, Frank joined ESA’s Astronaut Corps based at the European Astronaut Centre in Cologne, Germany. He provided technical support for the X38 Crew Return Vehicle project, located at ESA’s research and technology centre, ESTEC, in Noordwijk, the Netherlands.

Frank became Head of ESA’s European Astronaut Centre in Cologne, Germany on 1 August 2012. Since 2017, he has been in charge of International Space Station (ISS) operations at ESA, and in 2020 became ESA’s ISS Programme Manager. 

Spaceflight experience

From 30 October to 10 November 2002, Frank flew the Odissea mission, a support flight to the International Space Station. He served as a flight engineer on the updated Soyuz TMA spacecraft on launch, and on a Soyuz TM for reentry.

Frank’s prime task of the 11-day mission was to replace the Soyuz TM-34 vehicle attached to the Space Station with the new Soyuz TMA-1.

During his nine days spent on the Space Station, Frank ran 23 experiments in life and physical sciences and education, including experiments in Europe’s Microgravity Science Glovebox. The mission was sponsored by the Belgian Federal Office for Scientific, Technical and Cultural Affairs.

From 27 May to 1 December 2009 Frank was sent on the Oasiss mission, a long-duration flight to the International Space Station. As part of Expedition 21 Frank became the first European commander of the orbital outpost. He was also Soyuz TMA-15 and Expedition 20 flight engineer.

One of Frank’s key tasks during the mission was to operate the Station’s robotic arm to dock Japan’s first HTV cargo vehicle. He was also the main operator of the Japanese robotic arm, used to transfer experiments to Japan’s external payload facility on the country’s Kibo Laboratory. More than 1000 crew hours were dedicated to science. Special events were also held to support UNICEF’s Belgium WaSH (Water, Sanitation and Hygiene) campaign.

After his mission, Frank chaired the technical committee of the second EU–ESA Space Exploration Conference in Brussels in 2010.

Language : English

Timing main subjects

1.19: Officer pilot in the Belgian Air Force (BAF)

05.35: Participation in all major aircraft programmes of the BAF

10.18: Allied Force – Commander DATF in Amendola

15.20: How to become an astronaut…

21.35: First Soyuz mission in October 2002

28.51: “Public relations” … part of the job!

35.33: Long space duration flight in 2009

41.29: Head of the European Astronaut Centre (EAC) and ESA ISS Programme Manager

Viscount Brigadier general Frank De Winne, a unique interview!
Viscount Brigadier general Frank De Winne,a unique interview! Part II Album




TMA-15 Landing with ESA Frank De Winne CSCA Bob Thirsk and Russian Romanenko

Vertaling interview FR en NL

Interview de Frank De Winne

Bienvenue ici au Centre européen des astronautes.

Comme vous pouvez le constater, avec le port du masque, nous vivons dans des conditions particulières. Pour l’instant deux astronautes suivent un entraînement dans le Centre. Et nous sommes toujours en lock down, si l’on peut appeler cela ainsi. La plupart des personnes font du télétravail et ceux qui doivent venir au Centre portent le masque. Il y a quelques exceptions, par exemple lorsque vous devez faire un interview… Je pense que c’est la troisième ou quatrième fois que nous en organisons un depuis mars, et ce parmi tous les astronautes. Ainsi, c’est vraiment exceptionnel et pour les interviews nous pouvons ôter le masque, pour autant qu’il y ait une distance suffisante avec la personne à qui on s’adresse. Je vois que vous êtes au moins à trois mètres de moi. Je puis donc enlever le masque.

Officier pilote à la Force aérienne belge

J’ai envie de devenir pilote lorsque j’ai dix, douze ans. Comme gamin, j’ai rendu visite ici à Cologne – car nous nous trouvons ici au Centre des astronautes à Cologne – à un oncle pilote d’hélicoptère dans les forces armées belges. La visite que j’ai faite à l’aérodrome de Bützweilerhof était fascinante – c’est l’époque où nous avions des militaires belges en Allemagne, en pleine guerre froide – J’ai été tellement impressionné que j’ai moi aussi voulu devenir pilote.

La meilleure façon de réaliser ce rêve est d’entrer à l’École Royale des Cadets. Ainsi, depuis mes quinze ans, je suis à l’Armée. J’y ai appris la discipline ; j’ai appris à me lever tôt, ce que je fais encore aujourd’hui, et d’étudier. L’étape suivante après les humanités sera l’entrée à l’École militaire. Je débute des études d’ingénieur mais souhaite déjà à ce moment devenir pilote à la Force aérienne. J’ai commencé à voler au sein des Cadets de l’air. Cela faisait partie de notre formation. Pendant que les élèves universitaires sont en congé, nous suivons notre entraînement militaire. Après les Cadets de l’air, j’ai poursuivi mon entraînement sur Marchetti à Gossoncourt. J’ai donc combiné mes études d’ingénieur avec celle de pilote.

Il y a en fait deux choses que j’aime énormément, en fait trois…

D’abord le vol, travailler avec des systèmes complexes, performants et être capable de les contrôler au mieux de mes possibilités, que ce soit dans un avion ou après dans l’espace.

J’aime aussi le métier d’ingénieur, de scientifique capable de concevoir et tester de nouveaux systèmes, de les améliorer. Enfin, le troisième aspect qui m’intéresse beaucoup, c’est de pouvoir travailler avec des personnes.

J’ai été particulièrement chanceux tout au long de ma carrière, de pouvoir combiner ces trois domaines. Évidemment, dans un milieu militaire, à partir du moment où vous y entrez, vous vivez en communauté. Que ce soit à l’École des Cadets, l’École militaire ou par la suite en escadrille, vous faites partie d’un groupe ou leadership mais aussi followership sont nécessaires. Dans un contexte militaire, quand on travaille avec des hommes, le leadership est essentiel, c’est évident.

Au début de ma carrière, la Force aérienne a décidé de moderniser les avions Mirage. J’ai donc pu exploiter mes capacités d’ingénieur. J’ai été détaché en France auprès de la société chargée de réaliser la modernisation de l’avionique.

Par la suite, je suis devenu pilote d’essai ce qui constitue encore un plus grand lien entre l’ingénierie et le vol.

Après cela, j’ai assuré le commandement de la 349Escadrille. Á nouveau, pouvoir travailler avec des personnes, les guider. Ce sera ma dernière étape à la Force aérienne vu qu’après cela, j’entre à l’ESA afin de devenir astronaute. Je recommence à zéro. Tout est nouveau pour moi. Je ne suis plus en charge d’individus. Ma tâche consistera dorénavant à apprendre à voler dans l’espace tout comme 20 ans plus tôt, lorsque j’ai appris à voler en avion.

Participation aux principaux programmes de la Force aérienne

Pendant ma carrière à la Force aérienne, j’ai participé à un grand nombre de programmes de tests. Nos avions ont été achetés dans les années 60, 70, 80 et tous nécessitent une modernisation. Une modernisation des avions est privilégiée plutôt que d’acquérir de nouveaux appareils. L’upgrade du Mirage comme je l’ai déjà évoqué est le premier programme auquel je participe. J’ai donc été envoyé en France pour aider la société à concevoir ce programme. Lorsque je reviens de ma formation de pilote d’essais, l’avion est prêt à être testé. Ce sera donc le premier programme d’essais en vol auquel je participe activement.

Par la suite, la Force aérienne décide également de moderniser les F-16. Ce que l’on a constaté au cours des conflits, notamment lors de la guerre du Golfe, c’est le besoin d’un équipement de contremesures électroniques et nos avions en sont dépourvus. Dans ce nouvel environnement sophistiqué de guerre électronique, la Force aérienne a donc décidé d’équiper nos F-16 d’un tout nouveau système électronique de détection des menaces. Je n’ai pas tellement participé au développement du système – c’était plutôt la responsabilité des techniciens de l’état-major –, mais dès que l’équipement a été développé, il a fallu le tester et vérifier qu’il réponde à toutes les spécifications fonctionnelles souhaitées. J’ai fait partie de l’équipe qui a été envoyée à Eglin Air Force Base en Floride. La base dispose d’une zone de test (range) simulant les menaces soviétiques de l’époque, notamment les missiles sol-air SA-8, SA-2, SA-3, etc. J’y ai passé trois mois en compagnie des techniciens afin de tester le système. Notre tâche consistait également en l’analyse des signaux réceptionnés afin d’aider les techniciens à trouver la meilleure configuration pour le système.

Ultérieurement, je participerai également au programme de modernisation de nos C-130. Ici aussi, nous installerons un système de protection contre les missiles infra rouge à courte portée, notamment par le largage de flares.

Nous avons également réalisé l’upgrade de l’avionique de nos Hercules C-130.

Mais le programme le plus important auquel j’ai participé est incontestablement la modernisation « à mi-vie » de nos F-16, le Mid life update ou MLU, un programme de modernisation qui tient toujours la route actuellement. Ce programme a permis à nos F-16, acquis dans les années 80, d’entrer dans une nouvelle aire avec notamment l’utilisation d’un nouveau radar, de nacelles de désignation d’objectifs, d’un armement moderne.

À cette fin, j’ai été détaché pendant un an à Edwards Air Force Base, une des plus grandes bases de tests au monde, avec des espaces désertiques permettant les vols les plus fous. J’y ai pratiqué les manœuvres les plus étonnantes de ma carrière. Cela se passe au cours des années 96-97.

Et lorsque je reviens en Belgique, j’ai le plaisir de voler le F-16 MLU, car il entre à ce moment en service à la ‘three-four-nine’, la première escadrille à disposer de l’avion modernisé. J’ai la chance comme déjà précisé, d’en devenir le commandant. Nous démarrons un tout nouveau programme d’entraînement et après avoir contribué à en faire le meilleur avion possible comme essayeur, je peux ainsi vérifier son comportement en opérations.

Allied Forces – Commandant du détachement DATF (Deployable Air Task Force)

Peu après l’entrée en service en 1999 du F-16 MLU, l’escadrille 349 est désignée pour participer aux côtés des Alliés à l’opérations Allied Forces dans les Balkans. Une grande crise au Kosovo, mais également en Croatie avec les Serbes, a amené les politiciens à décider que l’OTAN devait mettre fin aux hostilités dans la région, à commencer par la mise en œuvre de moyens aériens.

Nous sommes déployés sur une base italienne, à Amendola. L’escadrille est complètement intégrée avec un détachement hollandais, tant pour la maintenance des avions que pour les opérations. Une situation tout à fait unique.

Après être arrivé sur place, après quelques semaines, je suis devenu le premier Belge à commander une escadrille en opérations réelles. La dernière fois que nous avons ainsi été en opérations date de la Corée. Pendant la guerre froide, nous étions prêts à combattre au départ de nos aérodromes, mais il n’y avait pas de conflit en cours. Ici, nous volons dans une zone conflictuelle, de jour comme de nuit avec un adversaire qui vous tire dessus. Ce n’est bien sûr pas évident. La plupart des pilotes et j’en fais partie, est entrée dans les forces armées en plein milieu de la guerre froide. Nous n’avons jamais imaginé qu’il pourrait y avoir un conflit entre l’OTAN et l’URSS. C’était tout simplement impensable car cela aurait signifié la fin du monde. Nous vivions donc dans une situation fort stable. Avec l’implosion de l’Union soviétique, le contexte est devenu beaucoup plus dynamique et pour la première fois, nous sommes désignés pour participer à des opérations réelles. Pour pas mal de collègues, cette situation totalement nouvelle a entraîné beaucoup de stress avec lequel nous avons appris à vivre.

Certains de nos pilotes, de très bons pilotes en temps de paix, ont éprouvé de grandes difficultés lorsqu’ils ont dû opérer en situation réelle avec un ennemi qui essaye de vous abattre.

Cette situation est totalement nouvelle, une situation pour laquelle nous n’étions pas vraiment préparés. Je pense que les jeunes pilotes qui sont recrutés aujourd’hui sont beaucoup mieux préparés car ils rencontrent toute une génération d’anciens qui peuvent leur parler de leur expérience. Actuellement, un déploiement de la Force aérienne en opérations réelles est devenu chose courante. Le tir d’armement réel, qu’il s’agisse de bombes, de missiles, fait partie de leur quotidien. Notre génération de pilotes n’a jamais dû faire face à ce genre de situation.

Nos collègues hollandais disposaient d’un armement plus sophistiqué pour leur F-16. Leurs avions étaient équipés de nacelles de désignation ainsi que de bombes intelligentes. Ce qui n’était pas notre cas. Je suis parvenu avec l’aide de l’état-major à augmenter notre capacité opérationnelle et amener nos avions au même niveau opérationnel que celui de nos partenaires OTAN. Lorsque vous êtes engagés dans des opérations réelles, vous souhaitez opérer au même niveau que vous partenaires et non pas vous limiter aux seules missions de support. Un bon partenaire doit pouvoir effectuer toute la panoplie des missions. Nous y sommes parvenus en un temps record. En une période de trois mois, la 349e Escadrille qui était en fait une unité de supériorité aérienne au temps de la guerre froide, donc des purs chasseurs, a été convertie en une unité de chasseurs bombardiers avec l’armement le plus sophistiqué. Nous avons réalisé tout cela en cours de conflit. Un résultat assez extraordinaire obtenu grâce aux équipages sur place mais aussi aux instructeurs en Belgique qui ont su amener les pilotes au niveau requis.

Comment devenir astronaute ?

Mon rêve pour devenir astronaute débute déjà lorsque je suis en humanités. C’est l’époque de la découverte des supernovas, des trous noirs…  J’ai lu pas mal de choses à ce sujet. C’est également l’époque des séries télévisées Star Trek. Je suis un grand fan de Star Trek. J’ai toujours souhaité être assis dans ce grand fauteuil aux commandes de l’appareil. Cela a toujours été mon rêve. Et lorsque j’entre à École militaire pour devenir pilote et ingénieur, le Space Shuttle vole pour la première fois. J’ai eu envie d’écrire à la NASA pour leur demander ce que je devais faire pour devenir astronaute. Lorsque je regarde mon futur profil, ingénieur, scientifique et pilote, cela correspond parfaitement aux critères pour devenir astronaute.

Quelques années plus tard, plus exactement en 1989, je tombe sur une publicité dans le journal le Standaard mentionnant que l’European Agency est à la recherche d’astronautes. J’ai immédiatement introduit ma candidature. Je me souviens fort bien avoir apporté personnellement ma demande de candidature au bureau de l’agence à Bruxelles. Je voulais être certain qu’elle ne s’égare à la poste. Cela aurait bien sûr été un drame. Je veux absolument faire partie de cette sélection. Ce sera également le cas de quelques amis de ma promotion à l’École militaire et à la Force aérienne. Nous partageons ce rêve de devenir astronaute et eux aussi ont donc introduit leur candidature. Nous sommes passés ensemble au travers de tout le processus de sélection.

Une première sélection a été organisée en Belgique en coopération avec la Force aérienne, vu que les tests se déroulent au Centre de médecine aéronautique. Cinq candidats ont été retenus et proposés à l’ESA. Nous sommes à ce moment en 1991. Tout ce processus a duré près d’une année. Il est intéressant de noter que cette sélection s’est faite étape par étape. C’est encore toujours le cas aujourd’hui à l’ESA. On débute par des épreuves faciles du genre : « Parler vous anglais ? » Un certain nombre de candidats sont déjà éliminés après ce test. Il est suivi par des examens médicaux, des tests psychologiques.

Au cours de ce processus par étape, il se fait que je me trouve au cours de major à l’IRSD, l’Institut Royal Supérieur de Défense. Chaque fois qu’il y a un nouveau test, je dois demander l’autorisation au responsable du département aérien de quitter les cours. Après la troisième ou quatrième épreuve, vu son refus, j’ai dû m’adresser au commandant de l’école pour pouvoir poursuivre mes examens. Cela me sera bien sûr accordé et j’ai ainsi fait partie des candidats sélectionnés pour l’ESA.

Á l’ESA, nous avons en fait recommencé pas mal de ces tests et en 1992, le nom des candidats sélectionnés est rendu public. Je fais partie des deux candidats belges retenus et figure parmi les vingt sélectionnés par l’ESA. Je n’ai toutefois pas été recruté à ce moment.

Marianne Merchez, une dame extrêmement capable, médecin, pilote, a été retenue. Elle possède toutes les qualités requises pour devenir astronaute. Mais au cours de sa carrière d’astronaute, elle a décidé de poursuivre une autre voie et de quitter l’ESA.

En 1998, l’European astronaut center (EAC) où nous nous trouvons aujourd’hui est créé afin d’avoir un seul Corps d’astronautes. Par le passé, nous avions le Corps européen, français, allemand, italien. Dorénavant, toutes ces organisations sont rassemblées en un seul Corps européen, ici à l’EAC. La décision est également prise de procéder à la sélection d’astronautes au départ de la liste de 1992. Comme la Belgique n’a plus de représentant dans le Corps et qu’elle est malgré tout un membre important de par sa contribution financière, j’ai la chance d’être recruté en 1998. Mais comme il n’y a pas d’entraînement ou vol prévu, je suis encore resté à la Force aérienne pendant deux ans, exactement au moment où je deviens commandant de la 349Escadrille. Pour l’ESA, c’est intéressant de me donner cette expérience de commandement. Cela m’a bien servi par la suite lorsque je deviendrai le commandant de la station ISS en 2009.

Première mission dans l’espace en octobre 2002

En 2000, je rejoins finalement l’ESA et le Corps européen d’astronautes. Au début, je travaille à l’ESTEC, notre centre de technologie spatiale (Noordwijk) car le module Colombus n’est pas encore prêt à être lancé. Nous avons très peu d’entraînement et peu de possibilités de vol. Mais à nouveau, la chance me sourit. L’agence spatiale a un accord ou a réussi à avoir un accord avec les collègues de l’agence Cosmos russe afin de permettre aux jeunes astronautes d’avoir des opportunités de vol supplémentaires. Il s’agit de missions courtes de dix jours en Soyuz. Nous appelons cela des missions taxi car nous nous envolons vers la station spatiale, faisons un échange de Soyuz et revenons sur terre.

L’ESA n’a pas l’argent pour financer ces missions et les proposent dès lors aux états membres à un prix intéressant. La France va saisir en premier lieu cette opportunité pour Claudie Haigneré. Ensuite, ce sera le tour de l’Italie avec Roberto Vittori et la Belgique sera la troisième à pouvoir envoyer un compatriote dans l’espace. Ce sera également le cas pour l’Espagne et les Pays-Bas. Ainsi, après une année, j’ai la chance de pouvoir me rendre à Star City et débuter mon entraînement pour une mission Soyuz.

Grande particularité…, tous les cours sont donnés en russe. De nos jours, nous disposons de documents traduits en anglais, mais à l’époque, il n’y a tout simplement pas de livres. Tout est enseigné sur un tableau noir à la craie. Je suis aidé par une interprète assise à mes côtés, mais l’apprentissage de cette langue sera mon grand challenge. Toute la documentation de vol, toutes les communications avec le sol se font exclusivement en russe. J’ai la chance d’avoir une très bonne institutrice, Zinaida Nikolaevna. Elle a eu pas mal d’astronautes européens comme élève. Elle a dans les septante ans et vient tous les jours du centre de Moscou. Elle met deux heures en métro, train puis voiture pour arriver jusque Star City et nous donner cours. Et retour le soir.

Les cinq premiers mois, nous suivons chaque jour quatre heures de russe et en soirée, nous faisons nos devoirs… révision de l’alphabet, l’écriture, comment épeler. Une période fort intensive mais fructueuse. Je me souviens fort bien que les cours ont débuté au mois d’août et en novembre, j’ai passé mon premier examen sans interprète. Il s’agit bien sûr d’une connaissance élémentaire de la langue. Vous ne faites pas de longues phrases. Vous dites… « valves ouvertes », « valves fermées », « bouton poussoir ». Cela se limite à cela mais au moins je peux me faire comprendre. Je peux montrer aux collègues, aux examinateurs que je comprends comment les systèmes fonctionnent. Ce sera une première grande étape dans ma formation.

J’ai poursuivi l’entraînement et finalement en octobre 2002, j’ai fait mon premier envol vers l’ISS, une mission toute particulière car nous volons avec deux types de Soyuz. D’une part l’ancienne capsule, un système archaïque avec des ordinateurs analogues, et d’autre part le nouveau modèle appelé Soyuz TMA, plus exactement Soyuz TMA 1, équipé de systèmes digitaux. Nous sommes donc partis pour la première fois vers la station spatiale avec le modèle digital. J’étais l’ingénieur de bord et le premier non russe à effectuer un vol de test avec le TMA 1. J’ai donc dû opérer tous les nouveaux systèmes. Cela montre la grande confiance que les Russes avaient dans ma capacité à m’acquitter de cette tâche, de travailler avec l’équipage et son commandant et de mener à bien cette mission.

Je peux bien sûr vous raconter quelques anecdotes… Nous sommes en plein training avec ces nouveaux écrans à la place de tous ces boutons analogues et nous nous posons la question de savoir ce qu’il faut faire en cas de panne de l’écran. Vous êtes sur le point d’être lancé, mais vous avez une panne d’écran. Que faire ? Oui, il faut poursuivre… Nous avons ainsi pas mal de questions de ce genre. Et le jour du lancement, assis dans la capsule, nous mettons tous les systèmes en marche et subitement, nous avons une panne de courant. Plus de télémétrie, plus de paramètres… Nous essayons plusieurs choses pour y remédier, mais sans succès. Nous avons appelé la station au sol pour savoir ce qu’il fallait faire… Peu après la réponse est venue :

« Coupez le courant. Remettez-le et réinitialiser tous les systèmes. » C’est ce que nous avons fait et cela a fonctionné. C’était un véritable vol d’essais.

Nous allons découvrir certains problèmes au cours du vol. Heureusement, des problèmes mineurs qui n’empêcheront pas la poursuite de la mission. Le Soyuz est une capsule très fiable. Même si tous les ordinateurs tombent en panne, nous pouvons ramener la capsule sur terre. Á aucun moment, nous n’avons été mis en danger.

Nos préoccupations vont surtout vers le succès de la mission. Et ce sera le cas. Á bord de la station, nous avons un important programme scientifique belge à accomplir. Plus d’une vingtaine d’expérimentations… Elles n’ont pas toutes réussi, mais cela n’a rien d’exceptionnel lorsque l’on se rend dans l’espace. En général, on peut conclure que la mission est un grand succès.

Les relations publiques font partie du job 

C’est évident… Vous êtes le deuxième belge à voler dans l’espace. Vous devenez un personnage public. Du jour au lendemain, vous devenez célèbre, du moins en Belgique. Lorsque je sors, je vais au restaurant, les gens me reconnaissent. C’est quelque chose pour laquelle vous n’avez pas spécialement été préparé comme astronaute. Actuellement avec les médias, nos astronautes sont encore beaucoup plus confrontés avec le phénomène. Ils ont plus d’un million d’abonnés sur les réseaux sociaux. C’est donc encore pire pour eux qu’à mon époque. Ce n’est pas quelque chose que vous recherchez comme astronaute. Vous souhaitez voler, faire votre travail, des expériences scientifiques, des opérations. Le but n’est pas de devenir célèbre.

Par ailleurs, nous sommes bien conscients que c’est nécessaire car 10 à 20 % de notre job est consacré aux relations publiques : donner des conférences, parler de nos expériences, expliquer pourquoi les investissements sont nécessaires, dans l’espace, pas uniquement l’exploration spatiale, mais l’espace en général : pensons aux communications, les prévisions météorologiques, tout ce qui a trait au changement climatique. Un aspect important de la vie d’un astronaute est donc la communication. S’adresser au public en général, mais également s’entretenir avec ceux qui décident. Comme n’importe quel business, l’espace a besoin d’être financé ; l’espace a besoin de l’argent de tous, du contribuable. Et ceci ne peut s’obtenir qu’au travers du monde politique. Nous devons donc les convaincre que l’argent dépensé l’est à bon escient. Les astronautes peuvent jouer un rôle important dans ce processus.

Personnellement, je n’étais pas préparé à cela. Mais on apprend petit à petit. Au retour de la mission, ce n’est pas évident de me retrouver en compagnie de ministres. Aujourd’hui, c’est un peu plus facile. Cela fait partie de votre évolution.

Par ailleurs, à mon retour, l’Union européenne commence également à s’intéresser à l’espace. Aujourd’hui, l’UE a de grands projets comme Galileo, Copernicus.

Il y a vingt ans, on se demandait si l’UE devait être partie prenante ou non dans l’espace.

Au sein de l’UE, ce processus se pratique par le biais d’un Livre vert et d’un Livre blanc. Via le livre vert, la question est posée à l’ensemble de la communauté, le public en général, les institutions de recherches, l’industrie, les politiciens. À la suite de l’examen de ces questionnaires, de ces ateliers, conférences et discussions, le Livre blanc est établi avec les propositions de l’UE.

Durant cette période, peu après mon vol, en 2003, 2004, j’ai travaillé à mi-temps au sein de la commission européenne pour faciliter la planification des objectifs à poursuivre, plus spécialement l’exploration spatiale. J’ai ainsi régulièrement l’occasion de rencontrer Mr Busquin, le commissionnaire belge en charge de la recherche et du développement (R & D) et de l’espace. J’ai appris à travailler avec les états membres, avec le monde politique. J’ai découvert comment ces politiciens influencent les décisions. Quelque chose qui me sert beaucoup actuellement, comme patron du Centre et manager du programme de l’ISS. Travailler avec les états membres et les directeurs des projets qui nous expliquent comment les programmes doivent être exécutés.

Columbus va être lancé en 2008. L’astronaute désigné pour cette mission est Léopold Eyharts, un bon ami français. Ils ont besoin d’une réserve. La question est posée et bien que j’apprécie le travail avec les états membres, le monde politique, œuvrer à la réalisation de programmes, je suis toujours intéressé par voler, voler dans l’espace. J’ai donc immédiatement fait savoir que je suis volontaire pour devenir la doublure de Léopold.

J’ai donc recommencé l’entraînement, cette fois à Houston car le vol devait s’effectuer avec la navette spatiale. J’ai suivi l’entraînement pour cette navette mais également pour le travail à faire dans la station pour y arrimer notre module Columbus. Bien que la probabilité que je participe à la mission soit extrêmement faible, je considère cela comme un investissement pour l’avenir de ma carrière. Je sais que tout l’entraînement reçu pour fonctionner à bord de la station va pouvoir me servir. Finalement, Léopold a donc volé en 2008 vers la station avec le module Columbus.

Peu après, la décision est prise d’upgrade la station et de passer de trois à six astronautes et le premier vol est prévu en 2009. Il est également décidé que pour ce premier vol, tous les partenaires du programme ISS seront représentés : autrement dit, il y aura la participation d’un astronaute japonais, canadiens, russes, américains et européens. Il faut désigner très rapidement un astronaute européen pour participer à cette mission. Je suis le seul à déjà avoir été entraîné comme réserve de Léopold. Les délais étant très courts, je suis le seul candidat dans les conditions pour participer à cette mission. Une fois de plus, j’ai énormément de chance.

Vol de longue durée dans l’espace

Je suis donc désigné en 2009 pour ma deuxième mission dans l’espace, une mission de longue durée. Un tel vol est totalement différent de la première mission. Partir dix jours, c’est un petit séjour à l’étranger. C’est exotique, mais après dix jours, vous êtes à nouveau sur terre, vous retrouvez votre famille. Passer six mois dans la station spatiale, c’est tout autre chose. Vous partez pour une très longue période ; votre corps va complètement changer au cours de ces six mois. Vous quittez les amis, la famille, les enfants.

Nous vivons pour l’instant une situation comparable avec l’épidémie Corona. Je lis dans la presse combien il est difficile de ne pas pouvoir embrasser ses proches, ses enfants. Ce sera le cas pendant six mois.

Bien sûr, c’est un choix que vous avez fait. Mais ce qui vous manque là-haut, ce sont exactement ces contacts très proches avec d’autres êtres humains, des contacts dont nous avons besoin comme créature humaine.

Par ailleurs, vous découvrez des choses uniques. Vous voyez passer la planète terre pendant six mois. Vous découvrez les différentes saisons, des vues extraordinaires, mais aussi la fragilité de notre planète. Cette couche très mince d’oxygène qui permet notre existence. La façon dont nous vivons aujourd’hui ne nous permettra pas de la maintenir en bonnes conditions. Bien sûr, la planète sera toujours là, quoique nous fassions. Nous entendons dire que le changement de climat est dangereux pour la planète. Non, la vie sur la planète, dans les océans, sera difficile, mais elle continuera. Ces changements sont dangereux pour nous. Serons-nous capables de survivre à ce que nous faisons au climat ? La vie continuera sur la planète dans un avenir prévisible. Vous êtes témoin de ces changements.

Vous voyez aussi notre planète, nos pays, sans frontière aucune. Et venant du monde militaire avec une expérience en période de conflits, vous ne pouvez pas distinguer de frontière entre la Serbie et le Kosovo, entre l’Ukraine et la Russie ou entre la Syrie, l’Egypte et Israël. Il s’agit de lignes imaginaires tracées à un moment de l’histoire sur une carte, il y a cinq cent, trois cent, cent, voire cinquante ans parfois. Et maintenant, nous nous battons pour ces lignes. Cela vous permet de réaliser combien nous sommes petits et insignifiants dans cet immense univers et que nous ne sommes toujours pas capables de vivre en paix, les uns à côtés des autres. Cela m’a laissé une très forte impression, beaucoup plus au cours de ce vol de six mois. Parce que vous avez le temps d’absorber tout cela. Pendant un vol de courte durée, vous êtes surtout préoccupés par vos expérimentations…, tout est nouveau. Mais ici, au cours des six mois ce ressenti est beaucoup plus intense.

Une grande amitié s’est aussi créée entre les membres de la station. Aujourd’hui, je suis encore en contact avec mon collègue canadien Bob Thirsk, mon ami russe, Roman Romanenko. On s’échange des whatsapp plusieurs fois par semaines. On essaye de se voir régulièrement. Beaucoup moins maintenant bien sûr avec la crise Corona. Nous sommes de très bons amis. Et cela, vous le gardez tout au long de votre carrière. Après trois mois, j’ai aussi eu le privilège de devenir le commandant de l’ISS, le premier non américain, non russe à pouvoir assurer ce commandement. J’ai essayé de faire mon travail le mieux possible. Depuis, d’autres ont également eu cette responsabilité, un Canadien, un Japonais… Ce sera également le cas de jeunes astronautes qui ont volé après moi. Luca Parmitano, Alexander Gerst sont devenus commandant de l’ISS. Il faut croire que je n’ai pas trop mal fait mon boulot là-haut car le programme a été poursuivi et les plus petits états peuvent également assurer le commandement de l’ISS. Cela m’a bien sûr aidé dans ma carrière future.

Après une période de débriefings, de travail avec les scientifiques, de conférences, il sera temps de donner une nouvelle orientation à ma carrière et de passer au management de l’ESA, au management des astronautes européens et de devenir ici le responsable du Centre européen des astronautes. Dans ce contexte, je travaille énormément avec nos partenaires internationaux pour négocier et défendre les intérêts de l’Europe, des états membres européens. J’essaye également de défendre et promouvoir nos programmes d’exploration spatiale afin qu’ils obtiennent l’indispensable financement et puissent se poursuivre. À cet égard, la fonction de leader que j’ai eu dans l’ISS et la crédibilité que ce commandement m’a apportée, m’ont permis d’aider l’Europe à progresser dans le domaine de l’exploration spatiale.

Directeur du Centre européen des astronautes et ESA ISS program manager

Je suis donc actuellement responsable du Centre européen des astronautes, mais en plus de cela, je travaille en collaboration avec mon directorat à l’avenir de l’Europe dans l’espace et plus spécialement du futur de l’exploration spatiale européenne.

Depuis cinq ans, nous avons développé ce que nous appelons le « European exploration envelope programme (E3P) ». C’est en fait un programme qui englobe tout ce que l’Europe et ESA souhaitent faire dans le domaine de l’exploration spatiale. Nous pensons que c’est très important pour un certain nombre de raisons.

Tout d’abord, nous parlons de technologie, d’innovation technologique. Les programmes spatiaux engendrent de la technologie. Ils apportent de l’innovation à l’industrie, des nouveautés que nous pouvons utiliser dans pas mal d’autres domaines.

Deuxièmement, la science… La science est le core business. Pourquoi souhaitons-nous explorer ? Pourquoi allons-nous dans l’espace ? Que pouvons-nous découvrir ? La science est l’activité essentielle de l’ISS. Nos astronautes font des activités scientifiques dans un très vaste domaine. Nous faisons de la science sur Mars, sur la Lune. Apporter de la connaissance à notre société est très important si nous souhaitons progresser.

Troisièmement, un des grands composants de l’exploration, c’est la coopération internationale.

Nous voyons aujourd’hui dans le monde que les nations ont beaucoup de difficultés à travailler ensemble. Prenons par exemple les relations entre la Chine, les États-Unis et la Russie. Dans le domaine de l’espace, des vols spatiaux humains, la coopération a toujours été possible. En pleine guerre froide, vous avez des missions Soyuz et Apollo. Actuellement, nous avons l’ISS où la Russie et les États-Unis coopèrent étroitement. Vous avez ici pour l’instant des astronautes russes et américains qui s’entraînement ensemble dans le Centre européen des astronautes. Cela se passe aujourd’hui… pendant que nous faisons cet interview. Nous avons trouvé les moyens d’établir des ponts, d’effacer les différences et de continuer à travailler ensemble. La coopération internationale est un des grands moteurs, une des grandes motivations de la participation de l’Europe dans l’exploration spatiale.

Et finalement, l’inspiration… Les astronautes peuvent inspirer le public, mais ils peuvent aussi inspirer de jeunes gens vers les carrières « Stem », c.-à-d. science, technologie, ingénierie et mathématiques. Si nous voulons que notre société continue à évoluer, si nous souhaitons maintenir le même standard de vie, si nous souhaitons trouver des solutions au changement de climat, nous avons besoin de personnes qui s’investissent dans les nouvelles technologies, l’ingénierie, les maths et la science. Regardez ce qui se passe avec le virus Corona. Si nous recherchons des solutions, nous allons devoir trouver des vaccins, des médicaments. Pour cela, nous avons besoin de scientifiques, de personnes bien formées. Ainsi, les astronautes inspirent les jeunes à se diriger vers ces carrières.

Ce sont donc les quatre moteurs principaux pour justifier notre investissement dans l’exploration spatiale. Et que faisons-nous ? Où allons-nous ? L’Europe s’est fixé trois destinations ou objectifs principaux.

Un premier objectif consiste dans le maintien de notre présence en orbite basse autrement dit dans l’ISS. Lors de la dernière conférence ministérielle, à Séville, nous avons décidé que l’ISS sera maintenu jusqu’en 2030.

Nous avons donc encore dix années d’exploitation de la station. Il s’agit actuellement de ma zone de responsabilités. Je suis en charge de la définition et réalisation des objectifs pour la destination orbite basse de notre programme.

Le deuxième objectif est nouveau. Nouveau pour nous, mais pas uniquement pour l’Europe. En effet, c’est également le cas pour les Américains, les Canadiens et les Chinois…, toutefois pas dans le même programme. Il s’agit de la prochaine destination pour les humains.

Aux États-Unis, vous avez le programme Artemis qui prévoit un atterrissage lunaire au pôle sud. Nous verrons si cela se réalise. Il s’agit d’un programme US. Mais en même temps, nous avons un nouveau programme international que nous venons de débuter. Les accords viennent d’être signés entre le Japon, le Canada, les EU et l’Europe en vue de la création d’un poste de commande – nous appelons cela le Gateway – dans l’environnement lunaire

Un peu comme lorsque vous ambitionnez de gravir les sommets de l’Himalaya, vous n’allez pas d’une traite du bas jusqu’au sommet. Vous allez d’abord à un campement de base d’où vous pouvez faire un certain nombre d’activités et effectuer ensuite des allers-retours vers le sommet. Ici, c’est la même chose. Se rendre sur la surface de la Lune nécessite tellement d’énergie, que vous ne pouvez faire qu’une seule mission comme à l’époque d’Apollo. Ce n’est pas notre objectif. Nous ambitionnons d’avoir une exploration humaine permanente du sol lunaire. C’est la raison pour laquelle, nous nous rendons au Gateway qui est le poste de commande et de là, nous pouvons envisager de nous rendre à différents endroits de la surface lunaire, voir ce que nous pouvons faire et progresser.

Comme je viens de le préciser, nous venons de signer l’accord cadre avec la NASA en vue d’une participation européenne dans le Gateway lunaire. D’ici la fin de la décade, avant 2030, faisant partie de cet accord, nous aurons trois astronautes européens qui se rendront au Gateway et de là jusqu’à la Lune. C’est tout à fait remarquable. Il ne s’agit plus de 400 km, mais d’un vol distant de 400.000 km de notre planète.

Je suis très fier et heureux d’avoir pu participer à tout ce processus décisionnel, de négocier notre participation et d’œuvrer à sa réalisation. Je me souviens d’avoir participé au premier meeting qui s’est tenu à cet égard et où nous nous demandions ce que nous allions faire après l’ISS. Cela se passe en 2012 à Paris. J’ai donc assisté à cette réunion et à toutes celles qui ont suivi par la suite. J’espère que je vivrai encore au cours de ma carrière le moment où le premier astronaute européen se rendra au Gateway et volera ensuite vers la Lune. Ce serait un grand succès.

La troisième destination, c’est bien sûr Mars… Mars est l’objectif ultime. Nous avons vécu le premier homme sur la Lune. J’espère encore voir la première femme sur Mars. Mais aujourd’hui, nous n’en sommes pas encore là. Nous avons tellement à apprendre, à comprendre. Ce sera un voyage de trois mois. Comment allons-nous maintenir l’équipage dans un état de fraîcheur, de santé suffisante ? Comment pouvons-nous atterrir su Mars ? Comment pouvons-nous les ramener ? Il y a encore tellement de choses à faire…

Aujourd’hui, pour l’Europe, l’exploration de Mars c’est avant tout une affaire de robots. Nous allons avoir notre mission Exomars qui va voler en 2022. Il y aura un rover sur Mars qui va perforer la surface et voir ce que l’on peut y découvrir. Voir s’il y a des traces de vie, d’anciennes traces de vie sur Mars.

Nous avons également signé un accord avec nos amis de la NASA concernant le premier échantillon de la planète qui serait ramener sur terre. Il s’agit en fait d’une campagne de trois missions. La première qui sera lancée cette année, est une mission de la NASA. Un véhicule Rover atterrira sur Mars. Il scannera le terrain et effectuera également des sondages de la surface martienne. Ces échantillons seront dispersés partout où le Rover est passé.

Il y aura une deuxième mission, celle de l’Europe, appelée Earth Return orbiter (ERO).

Il s’agit essentiellement d’un satellite qui s’approchera de Mars et fonctionnera comme une sorte de relais de communications. Il récupèrera les échantillons de Mars et les ramènera sur terre. C’est la première fois qu’un engin spatial volera vers Mars et en reviendra. Et cet engin sera construit par l’Europe en coopération avec la NASA.

Il y aura ensuite une troisième mission appelée la Sample Fetch Rover et un ‘Ascender’.

Il s’agit d’une mission de la NASA, mais nous y avons également un élément qui atterrira sur Mars avec un mini Rover qui devra collectionner tous les échantillons dispersés antérieurement à la surface de Mars. Il aura à peu près un mois pour effectuer cette mission. Ces échantillons seront placés dans une espèce de ballon qui sera lui-même placé dans une fusée qui quittera Mars. Ce ballon s’ouvrira et notre satellite sera chargé de récolter les échantillons et de les ramener sur terre. Une mission extrêmement complexe. Sa réalisation sera très difficile et pourtant, nous n’envisageons pas de ramener plus de 300 grammes, 300 gr de sol martien sur terre. Ce sera donc extrêmement complexe et nous ne savons pas si nous allons être capable de réaliser tout cela. La mission est programmée en 2030, 2031 et 2032.

D’une mission aussi complexe, nous allons ramener 300 gr sur terre. Vous pouvez donc vous imaginer que ramener des êtres humains de Mars sur la Terre dans des conditions optimales de sécurité…, cela nécessitera encore pas mal de travail.

Les trois destinations sont donc très importantes et j’espère que finalement nous pourrons vivre l’arrivée de la première femme sur Mars.

Interview met Frank De Winne

Welkom in het Europees Astronautencentrum.

Zoals u kunt vaststellen, leven we in bijzondere omstandigheden met het dragen van het mondmasker. Op dit moment zijn er twee astronauten in opleiding in het Centrum. En we zijn nog steeds in lock down, als je dat zo kunt noemen. De meeste mensen doen telewerk van thuis uit en degenen die naar het Centrum moeten komen dragen het masker. Er zijn een paar uitzonderingen, zoals wanneer je een interview moet doen… Ik denk dat dit de derde of vierde keer is dat we er één hebben sinds maart. Het is dus echt uitzonderlijk, en voor interviews kunnen we het masker afdoen, zolang er maar genoeg afstand is tot de persoon met wie we praten. Ik zie dat jullie minstens drie meter van mij afzitten, ik kan dus het masker afnemen.

Pilootofficier bij de Belgische Luchtmacht

Ik wil piloot worden als ik tien, twaalf jaar oud ben. Als kind bezocht ik een oom die helikopterpiloot was bij de Belgische strijdkrachten hier in Keulen. We bevinden ons hier inderdaad in het Astronautencentrum in Keulen. Het bezoek aan het vliegveld Bützweilerhof was fascinerend. Het was de tijd dat we Belgische militairen in Duitsland hadden, in het midden van de Koude Oorlog. Ik was zo onder de indruk dat ik ook piloot wilde worden.

De beste manier om deze droom te verwezenlijken was leerling worden in de Koninklijke Cadettenschool. Dus, sinds mijn vijftienjaar, zit ik in het leger. Daar heb ik discipline geleerd; ik heb geleerd om vroeg op te staan, wat ik nu nog steeds doe, en om te studeren. De volgende stap na het middelbaar was het studeren aan de Militaire School. Ik begin met mijn polytechnische studies, maar wil nu al piloot worden bij de luchtmacht. Ik ben beginnen vliegen bij de Luchtcadetten. Het was onderdeel van onze training. Terwijl de universiteitsstudenten met verlof zijn, doen wij onze militaire training. Na de Luchtcadetten heb ik mijn opleiding op Marchetti in Goetsenhoven voortgezet. Dus combineerde ik mijn ingenieursstudies met die van een piloot.

Er zijn eigenlijk twee dingen die ik erg graag doe, in feite drie…

Allereerst het vliegen, het werken met complexe performante systemen en deze naar beste vermogen kunnen besturen, of dat nu in een vliegtuig is of later in de ruimte.

Ik hou ook van de baan van ingenieur, van wetenschapper die in staat is om nieuwe systemen te ontwerpen en te testen en ze te verbeteren. Ten slotte is het derde aspect dat me erg interesseert, het kunnen werken met mensen.

Ik heb in mijn hele carrière het geluk gehad deze drie gebieden te kunnen combineren. Het is duidelijk dat je in een militaire omgeving, vanaf het moment dat je er binnentreedt, in een gemeenschap leeft. Of het nu in de Cadettenschool is, de Militaire school of later in het smaldeel, je maakt deel uit van een groep waar leiderschap en navolging noodzakelijk zijn. In een militaire context, wanneer je met mensen werkt, is leiderschap essentieel, dat is duidelijk.

Aan het begin van mijn carrière besloot de Luchtmacht de Mirage vliegtuigen te moderniseren. Ik was zo in staat om mijn technische vaardigheden te gebruiken. Ik werd in Frankrijk gedetacheerd bij het bedrijf dat belast was met de modernisering van de avionica.

Daarna ben ik testpiloot geworden, wat een nog grotere verbinding is tussen techniek en vlucht.

Daarna nam ik het commando over van het 349 Smaldeel. Nog eens, kunnen werken met mensen, ze begeleiden. Dit werd mijn laatste stap in de luchtmacht, want daarna ben ik naar ESA vertrokken om astronaut te worden. Een nieuw begin. Alles is weer nieuw voor mij. Ik heb niet langer de leiding over individuen. Ik moet nu leren vliegen in de ruimte, net als 20 jaar geleden toen ik leerde vliegen in een vliegtuig.

Deelname aan grote luchtmacht programma’s

Tijdens mijn carrière in de Luchtmacht heb ik aan een groot aantal testprogramma’s deelgenomen. Onze vliegtuigen zijn in de jaren zestig, zeventig, tachtig aangeschaft en moeten allemaal worden gemoderniseerd. Modernisering van vliegtuigen heeft de voorkeur boven de aanschaf van nieuwe toestellen. De Mirage upgrade, zoals ik al eerder zei, is het eerste programma waaraan ik deelnam. Dus werd ik naar Frankrijk gestuurd om het bedrijf te helpen bij het ontwerpen van dit programma. Als ik terugkom van mijn opleiding tot testpiloot, is het vliegtuig klaar om getest te worden. Dit wordt dus het eerste vliegtestprogramma waaraan ik actief deelneem.

Vervolgens besloot de Luchtmacht ook de F-16’s te moderniseren. Wat we hebben gezien in conflicten, met name in de Golfoorlog, is de behoefte aan elektronische apparatuur voor tegenmaatregelen, en onze vliegtuigen zitten zonder. In deze nieuwe geavanceerde elektronische oorlogsomgeving heeft de Luchtmacht besloten om onze F-16’s uit te rusten met een gloednieuw elektronisch tegensysteem. Ik was niet zozeer betrokken bij de ontwikkeling van het systeem – dat was meer de verantwoordelijkheid van de technici – maar zodra de apparatuur was ontwikkeld, moest deze worden getest en gecontroleerd om er zeker van te zijn dat deze aan alle vereiste functionele specificaties voldeed. Ik maakte deel uit van het team dat naar Eglin Air Force Base in Florida werd gestuurd. De basis heeft een testzone (range) die de Sovjetdreigingen van toen simuleert, met inbegrip van de SA-8, SA-2, SA-3 enz. grond-luchtraketten. Ik heb daar drie maanden met de technici doorgebracht om het systeem te testen. Onze taak omvatte ook het analyseren van de ontvangen signalen om de technici te helpen de beste configuratie voor het systeem te vinden.

Later zal ik ook deelnemen aan het moderniseringsprogramma voor onze C-130’s. Ook hier zullen we een beveiligingssysteem installeren tegen korte-afstands-infraroodraketten, meer bepaald door het afwerpen van flares.

We hebben ook de avionica van ons C-130 Hercules toestellen geüpgraded.

Maar het belangrijkste programma waar ik bij betrokken ben geweest is ongetwijfeld de “mid-life” modernisering van onze F-16’s, de Mid life update of MLU, een moderniseringsprogramma dat tot op de dag van vandaag nog steeds efficiënt is. Dankzij dit programma hebben onze F-16’s, die in de jaren tachtig zijn aangekocht, een nieuw domein kunnen betreden met vooral het gebruik van een nieuwe radar, doelaanwijzingssystemen en moderne wapens.

Daartoe werd ik een jaar lang gedetacheerd op Edwards Air Force Base, een van de grootste teenbasissen ter wereld, met woestijnruimtes die de gekste vluchten mogelijk maken. Daar heb ik de meest verbazingwekkende manoeuvres van mijn carrière uitgevoerd. Dit was in de jaren 96-97.

En als ik terugkom in België heb ik het genoegen om met de F-16 MLU te vliegen, want op dat moment komt hij in dienst bij het 349 Smaldeel dat als eerste het gemoderniseerde vliegtuig toegewezen krijgt. Ik heb zoals reeds gezegd de kans om daarvan commandant te worden. We starten een gloednieuw trainingsprogramma en nadat ik als tester heb geholpen om er het best mogelijke vliegtuig van te maken, kan ik het gebruik ervan in operaties implementeren.

Geallieerde strijdkrachten – Commandant van de Deployable Air Task Force (DATF) in Amendola

Kort nadat de F-16 MLU in 1999 in dienst kwam, werd 349 Squadron aangewezen om samen met de geallieerden deel te nemen aan de Operatie Allied Force in de Balkan. Een grote crisis in Kosovo, maar ook in Kroatië met de Serviërs, bracht de politici ertoe te besluiten dat de NAVO de vijandelijkheden in de regio moest beëindigen, te beginnen met de inzet van luchtmiddelen.

We worden ontplooid op een Italiaanse basis in Amendola. Het squadron is volledig geïntegreerd met een Nederlands detachement, zowel voor het vliegtuigonderhoud als voor de operaties. Dit is een zeer unieke situatie.

Na aankomst ter plaatse, na enkele weken, werd ik de eerste Belg die het bevel voerde over een detachement in echte operaties. De laatste keer dat we actief waren, was in Korea. Tijdens de Koude Oorlog waren we klaar om te vechten vanaf onze vliegvelden, maar er was geen sprake van een lopend conflict. We vliegen hier in een conflictgebied, dag en nacht, met een tegenstander die op je schiet. Het is natuurlijk niet gemakkelijk. De meeste piloten, en ik ben een van hen, zijn in het midden van de Koude Oorlog bij het leger gegaan. We hadden nooit gedacht dat er een conflict zou kunnen ontstaan tussen de NAVO en de USSR. Het was gewoon ondenkbaar omdat dit het einde van de wereld zou betekend hebben. We leefden dus in een zeer stabiele situatie. Met de implosie van de Sovjet-Unie werd de situatie veel dynamischer en werden we voor het eerst aangewezen om deel te nemen aan echte operaties. Voor veel collega’s zorgde deze totaal nieuwe situatie voor veel stress waar we mee hebben leren leven.

Sommige van onze piloten, die erg goed zijn in vredestijd, hadden grote moeite toen ze moesten opereren in een echte situatie met een vijand die je probeert neer te schieten.

Het is een totaal nieuwe situatie, waar we niet echt op voorbereid waren. Ik denk dat de jonge piloten die vandaag worden gerekruteerd veel beter voorbereid zijn omdat ze een hele generatie veteranen ontmoeten die met hen kunnen praten over hun ervaring. Op dit moment is het inzetten van de Luchtmacht in echte operaties gemeengoed geworden. Het afvuren van echte wapens, of het nu bommen of raketten zijn, maakt deel uit van hun dagelijkse routine. Onze generatie piloten heeft nooit met dit soort situaties te maken gehad.

Onze Nederlandse collega’s hadden geavanceerdere wapens voor hun F-16’s. Hun vliegtuigen waren uitgerust met zowel een aanduidingspod als slimme bommen. Dat hadden we niet. Ik was in staat om, met hulp van het personeel, onze operationele capaciteit te vergroten en ons vliegtuig op hetzelfde operationele niveau te brengen als onze NAVO-partners. Wanneer u betrokken bent in echte operaties, wilt u op hetzelfde niveau werken als uw partners en u niet beperken tot het ondersteunen van anderen. Een goede partner moet in staat zijn om het volledige scala aan missies uit te voeren. We hebben dit in recordtijd bereikt. In een periode van drie maanden werd 349 Squadron, dat in feite een luchtsuperioriteitseenheid was tijdens de Koude Oorlog, met andere woorden zuivere jagers, omgebouwd tot een jachtbommenwerperseenheid met de meest geavanceerde bewapening. Dit alles hebben we in de loop van het conflict bereikt. Het was een heel bijzonder resultaat, dankzij de grondploegen ter plaatse, maar ook dankzij de instructeurs in België die de piloten op het vereiste niveau hebben weten te brengen.

Hoe word je een astronaut?

Mijn droom om astronaut te worden begint al als ik in de humaniora zit. Het is de tijd van de ontdekking van supernova’s, zwarte gaten… Ik heb er veel over gelezen. Het is ook de tijd van de Star Trek TV serie. Ik ben een grote fan van Star Trek. Ik heb altijd al in die grote stoel aan de besturing willen zitten. Dat is altijd mijn droom geweest. En toen ik de Militaire school binnenkwam om piloot en ingenieur te worden, vloog de Space Shuttle voor het eerst. Ik wilde de NASA schrijven en vragen wat ik moest doen om astronaut te worden. Als ik kijk naar mijn toekomstige profiel, ingenieur, wetenschapper en piloot, past het perfect bij de criteria om een astronaut te worden.

Enkele jaren later, in 1989 om precies te zijn, stuitte ik op een advertentie in de Standaard krant waarin stond dat het Europees Agentschap op zoek was naar astronauten. Ik heb meteen gesolliciteerd. Ik herinner me nog goed dat ik mijn sollicitatie persoonlijk naar het kantoor van het agentschap in Brussel bracht. Ik wilde zeker zijn dat het niet verloren ging in de post. Dat zou natuurlijk een drama geweest zijn. Ik wil absoluut deel uitmaken van deze selectie. Dit zal ook het geval zijn voor een paar vrienden uit mijn klas van de Militaire Academie en de Luchtmacht. We delen de droom om astronaut te worden, dus ook zij hebben zich aangemeld. We hebben het hele selectieproces samen doorlopen.

Een eerste selectie werd in België georganiseerd in samenwerking met de Luchtmacht, aangezien de tests worden gehouden in het Centrum voor Luchtvaartgeneeskunde. Er werden vijf kandidaten geselecteerd en voorgesteld aan het ESA. We zijn in 1991. Het hele proces duurde bijna een jaar. Het is interessant om op te merken dat deze selectie stap voor stap gebeurde. Dit is vandaag de dag nog steeds het geval bij ESA. We beginnen met eenvoudige tests zoals: “Spreekt u Engels? “Een aantal kandidaten zijn al geëlimineerd na deze test. Het wordt gevolgd door medische onderzoeken, psychologische tests.

Tijdens dit stapsgewijze proces zit ik toevallig op de cursus majoor bij het KHID, het Koninklijk Hoger Instituut van Defensie. Elke keer als er een nieuwe test is, moet ik de verantwoordelijke Departement Luchtmacht toestemming vragen om de cursus te verlaten. Na de derde of vierde test moest ik vanwege zijn weigering naar de commandant van de school om mijn examens te kunnen voortzetten. Dit wordt natuurlijk toegekend en ik word dus één van de kandidaten die voor ESA geselecteerd is.

Bij ESA hebben we eigenlijk heel wat van deze tests opnieuw gedaan, en in 1992 werden de namen van de geselecteerde kandidaten openbaar gemaakt. Ik was één van de twee geselecteerde Belgische kandidaten en één van de twintig door ESA geselecteerde kandidaten. Ik werd toen echter niet aangeworven.

Marianne Merchez, een uiterst capabele dame, dokter, piloot, werd geselecteerd. Ze heeft alle kwaliteiten die nodig zijn om astronaut te worden. Maar in de loop van haar loopbaan als astronaut besloot ze een andere weg in te slaan en de ESA te verlaten.

In 1998 werd het Europees Astronautencentrum (EAC), waar we nu zijn, opgericht teneinde één enkel Astronautenkorps te hebben. In het verleden hadden we het Europees Korps, de Franse, Duitse en Italiaanse Korpsen. Nu zijn al deze organisaties samengebracht in één Europees Korps, hier in de EAC. Er wordt ook besloten om astronauten te selecteren uit de lijst van 1992. Aangezien België geen vertegenwoordiger meer had in het Korps en toch een belangrijk lid is vanwege zijn financiële bijdrage, heb ik het geluk dat ik in 1998 aangeworven word. Maar aangezien er geen opleiding of vlucht gepland is, ben ik nog twee jaar in de Luchtmacht gebleven, precies toen ik commandant van 349 werd. Voor ESA was het interessant om mij deze commando-ervaring te geven. Het heeft me goed gediend toen ik in 2009 de ISS Station Commander werd.

Eerste ruimtemissie in oktober 2002

In 2000 ben ik eindelijk lid geworden van het ESA en het Europese Astronautenkorps. In het begin werkte ik bij ESTEC, ons centrum voor ruimtevaarttechnologie (Noordwijk), omdat de Columbus-module nog niet klaar was om gelanceerd te worden. We hadden heel weinig training en weinig vliegmogelijkheden. Maar nogmaals, het geluk lacht me toe. Het ruimtevaartagentschap heeft een overeenkomst gesloten of is erin geslaagd een overeenkomst te sluiten met collega’s van het Russische Cosmos-agentschap, om jonge astronauten extra vliegmogelijkheden te bieden. Dit zijn korte missies van tien dagen in de Soyuz. We noemen ze taximissies omdat we naar het ruimtestation vliegen, een Soyuz uitwisseling doen en terugkomen op aarde.

Het ESA heeft niet het geld om deze missies te financieren en biedt ze daarom aan de lidstaten aan tegen een goede prijs. Frankrijk zal deze kans voor Claudie Haigneré eerst aangrijpen. Dan is het de beurt aan Italië met Roberto Vittori en is België de derde die een landgenoot de ruimte in kan sturen. Dit zal ook nadien het geval zijn voor Spanje en Nederland. Dus, na een jaar, heb ik het geluk dat ik naar Star City kan gaan en kan beginnen met de training voor een Soyuz-missie.

Grote bijzonderheid…, alle cursussen worden in het Russisch gegeven. Tegenwoordig hebben we documenten die in het Engels zijn vertaald, maar in die tijd waren er gewoon geen boeken. Alles werd op een krijtbord geleerd. Ik werd geholpen door een tolk die naast me zat, maar het leren van deze taal zal mijn grote uitdaging zijn. Alle vluchtdocumentatie, alle communicatie met de grond was uitsluitend in het Russisch. Ik heb geluk gehad dat ik een zeer goede lerares had, Zinaida Nikolaevna. Ze heeft veel Europese astronauten gehad als student. Ze is in de zeventig en komt elke dag vanuit het centrum Moskou. Ze doet er twee uur over om met de metro, de trein en de auto naar Star City te komen en ons les te geven. En ’s avonds moest ze dan nog terug naar Moskou.

De eerste vijf maanden hadden we elke dag vier uur Russisch en ‘s avonds maakten we ons huiswerk… het bekijken van het alfabet, het schrijven, het spellen. Een zeer intensieve maar vruchtbare periode. Ik herinner me nog goed dat de cursussen in augustus begonnen zijn en dat ik in november mijn eerste examen zonder hulp aflegde. Het gaat natuurlijk over een basiskennis van de taal. Je maakt geen lange zinnen. Je zegt… “kleppen open”, “kleppen gesloten”, “drukknop”. Dat is alles wat nodig is, maar ik kan mezelf tenminste verstaanbaar maken. Ik kan collega’s, examinatoren, laten zien dat ik begrijp hoe de systemen werken. Dit zal een grote eerste stap zijn in mijn opleiding.

Ik heb verder geoefend en uiteindelijk maakte ik in oktober 2002 mijn eerste vlucht naar het ISS, een heel bijzondere missie omdat we met twee soorten Soyuz vliegen. Enerzijds de oude capsule, een archaïsch systeem met analoge computers, en anderzijds het nieuwe model Soyuz TMA, meer bepaald Soyuz TMA 1, uitgerust met digitale systemen. Dus gingen we voor het eerst naar het ruimtestation met het digitale model. Ik was de boordwerktuigkundige en de eerste niet-Rus die een testvlucht maakte met de TMA 1. Ik moest dus alle nieuwe systemen bedienen. Hieruit blijkt het grote vertrouwen dat de Russen hadden in mijn vermogen om deze taak uit te voeren, om samen te werken met de bemanning en haar commandant, en om deze missie met succes uit te voeren.

Natuurlijk kan ik je een paar anekdotes vertellen…. We zitten midden in de opleiding met deze nieuwe schermen in plaats van al deze analoge knoppen, en we vragen ons af wat we zouden moeten doen indien het scherm uitvalt. Je staat op het punt om gelanceerd te worden, maar je hebt een schermstoring. Wat doe je? Ja, je moet doorgaan… We hebben veel van dat soort vragen. En op de dag van de lancering, zitten we in de capsule, zetten we alle systemen aan en hebben we ineens een stroomstoring. Geen telemetrie meer, geen parameters meer… We proberen veel dingen om het te herstellen, maar zonder succes. We hebben het grondstation gecontacteerd om na te gaan wat we moesten doen. Kort nadien kwam het antwoord:

Schakel de stroom uit. Zet het weer aan en reset alle systemen.” Dit is wat we deden en het werkte. Het was inderdaad een echte testvlucht.

We gaan natuurlijk enkele kleine problemen tegenkomen tijdens de vlucht. Maar ze verhinderen niet dat de missie doorgaat. De Soyuz is een zeer betrouwbare capsule. Zelfs als alle computers uitvallen, kunnen we de capsule terug naar de Aarde brengen. We waren op geen enkel moment in gevaar.

Onze grootste zorg was het succes van de missie. En daar zullen we in slagen. Aan boord van het station hadden we een belangrijk Belgisch wetenschappelijk programma te voltooien. Meer dan 20 experimenten… Het is niet allemaal gelukt, maar dat is niet ongebruikelijk als je de ruimte in gaat. In het algemeen kunnen we concluderen dat de missie een groot succes is geweest.

Public relations maken deel uit van het werk

Het is duidelijk… je bent de tweede Belg in de ruimte. Je wordt een publiek figuur.  Van de ene op de andere dag word je beroemd, althans in België. Als ik uitga,  op restaurant ga, herkennen mensen me. Dat is iets waar je als astronaut niet speciaal op voorbereid bent. Tegenwoordig worden onze astronauten met de actuele media nog meer geconfronteerd met het fenomeen. Ze hebben meer dan een miljoen volgers op sociale netwerken. Dus het is nog erger voor hen dan in mijn tijd. Het is niet iets wat je zoekt als astronaut. Je wilt vliegen, je werk doen, wetenschappelijke experimenten, operaties. Het doel is niet om beroemd te worden.

Aan de andere kant zijn we ons er terdege van bewust dat dit noodzakelijk is, omdat 10 tot 20% van ons werk gewijd is aan public relations: het geven van lezingen, het praten over onze ervaringen, het uitleggen waarom investeringen nodig zijn, in de ruimte, niet alleen ruimteverkenning, maar de ruimte in het algemeen: denk aan communicatie, weersvoorspellingen, alles wat te maken heeft met de klimaatverandering. Een belangrijk aspect van het leven van een astronaut is dus communicatie. Spreken met het grote publiek, maar ook praten met degenen die beslissen. Zoals elk bedrijf heeft de ruimtevaart financiering nodig; de ruimtevaart heeft ieders geld nodig, het geld van de belastingbetaler. En dit kan alleen worden bereikt via de politieke wereld. We moeten hen er dus van overtuigen dat het geld dat wordt uitgegeven, verstandig wordt besteed. Astronauten kunnen daarbij een belangrijke rol spelen.

Persoonlijk was ik hier niet op voorbereid. Maar je leert beetje bij beetje. Als ik terugkwam van de missie, was het niet gemakkelijk om in het gezelschap van ministers te vertoeven. Vandaag is het een beetje makkelijker. Het maakt deel uit van je evolutie.

Bovendien begon de Europese Unie zich ook te interesseren voor de ruimtevaart. Vandaag de dag heeft de EU grote projecten zoals Galileo, Copernicus.

Twintig jaar geleden vroeg men zich af of de EU wel of niet betrokken moest worden bij de ruimtevaart.

In de EU gebeurt dit proces door middel van een Groenboek en een Witboek. Via het Groenboek wordt de vraag gesteld aan de hele gemeenschap, het grote publiek, de onderzoeksinstellingen, het bedrijfsleven en de politiek. Na bestudering van deze vragenlijsten, workshops, conferenties en discussies wordt het Witboek samen met de EU-voorstellen opgesteld.

In deze periode, kort na mijn vlucht, in 2003, 2004, heb ik parttime gewerkt bij de Europese Commissie om de planning van de na te streven doelstellingen te vergemakkelijken, met name de verkenning van de ruimte. Dit gaf me regelmatig de gelegenheid om de heer Busquin, de Belgische commissaris voor onderzoek en ontwikkeling (R & D) en ruimtevaart, te ontmoeten. Ik heb geleerd om met de lidstaten en de politieke wereld samen te werken. Ik heb ontdekt hoe deze politici beslissingen beïnvloeden. Iets waar ik nu veel aan heb, als hoofd van het Centrum en manager van het ISS-programma. Samenwerken met de lidstaten en de projectmanagers die ons vertellen hoe de programma’s moeten worden uitgevoerd.

Columbus zal in 2008 worden gelanceerd. De voor deze missie aangewezen astronaut is Léopold Eyharts, een goede vriend van mij uit Frankrijk. Ze hebben een reserve nodig. De vraag wordt gesteld en hoewel ik de samenwerking met de lidstaten, de politieke wereld, het werken aan programma’s op prijs stel, ben ik nog steeds geïnteresseerd in vliegen, vliegen in de ruimte. Dus ik laat meteen weten dat ik vrijwilliger ben om Léopold‘s doublure te zijn.

 Ik ben dan dus weer met een nieuwe opleiding begonnen, dit keer in Houston omdat de vlucht met de Spaceshuttle zou doorgaan. Ik heb getraind voor de Shuttle maar ook voor het werk dat gedaan moest worden op het station om onze Columbus module aan te leggen. Hoewel de kans dat ik aan de missie zou deelnemen uiterst gering was, beschouwde ik het als een investering voor de toekomst van mijn loopbaan. Ik wist dat de training die ik kreeg om op het station te opereren mij goed van pas zouden komen. Uiteindelijk vloog Leopold in 2008 naar het station met de Columbus-module.

Kort daarna werd besloten om het station te upgraden van drie naar zes astronauten en de eerste vlucht was gepland voor 2009. Ook is besloten dat voor deze eerste vlucht alle partners van het ISS-programma vertegenwoordigd zullen zijn: met andere woorden, er zal een astronaut uit Japan, Canada, Rusland, de Verenigde Staten en Europa deelnemen. Er moet snel een Europese astronaut worden aangewezen om aan deze missie deel te nemen. Ik ben de enige die eerder als astronaut is opgeleid. Nogmaals, ik heb veel geluk.

Langdurige ruimtevlucht

Ik ben daarom in 2009 aangewezen voor mijn tweede missie in de ruimte, een missie van lange duur. Zo’n vlucht is totaal anders dan de eerste missie. Tien dagen vertrekken is zoals een kort verblijf in het buitenland. Het is exotisch, maar na tien dagen ben je terug op aarde, je bent terug bij je familie. Een half jaar op het ruimtestation doorbrengen is iets heel anders. Je gaat voor een zeer lange tijd, je lichaam zal volledig veranderen tijdens die zes maanden. Je laat vrienden, familie en kinderen achter.

Op dit moment zitten we in een situatie vergelijkbaar met de Corona-uitbraak. Ik las in de pers hoe moeilijk het is om je geliefden, je kinderen, niet te kunnen omarmen. Dat zal voor ons de komende zes maanden het geval zijn.

Natuurlijk, het is een keuze die je hebt gemaakt. Maar wat je daar mist zijn precies die zeer nauwe contacten met andere mensen, contacten die we als mens nodig hebben.

Trouwens, je ontdekt unieke dingen. Je ziet de planeet Aarde zes maanden lang voorbijgaan. Je ontdekt de verschillende seizoenen, buitengewone uitzichten, maar ook de kwetsbaarheid van onze planeet. Deze zeer dunne laag zuurstof die ons in staat stelt te bestaan. De manier waarop we vandaag de dag leven zal ons niet in staat stellen om het in goede omstandigheden te handhaven. Natuurlijk zal de planeet er altijd zijn, wat we ook doen. We horen dat de klimaatverandering gevaarlijk is voor de planeet. Nee, het leven op de planeet, in de oceanen, zal moeilijk zijn, maar het zal doorgaan. Deze veranderingen zijn gevaarlijk voor ons. Zullen we kunnen overleven met wat we het klimaat aandoen? Het leven op de planeet zal in de nabije toekomst doorgaan. Je bent getuige van deze veranderingen.

Je ziet ook onze planeet, onze landen, zonder grenzen. En als je uit de militaire wereld komt met ervaring in tijden van conflict, kun je geen onderscheid maken tussen Servië en Kosovo, tussen Oekraïne en Rusland of tussen Syrië, Egypte en Israël. Het zijn denkbeeldige lijnen die op een moment in de geschiedenis op een kaart zijn getekend, vijfhonderd, driehonderd, soms zelfs vijftig jaar geleden. En nu vechten we voor die lijnen. Het doet je beseffen hoe klein en onbeduidend we zijn in dit immense universum en dat we nog steeds niet in staat zijn om in vrede te leven, zij aan zij. Dit liet een zeer sterke indruk bij mij achter, veel meer tijdens deze zes maanden durende vlucht. Omdat je tijd hebt om dit alles op te nemen. Tijdens een korte vlucht ben je vooral bezig met je experimenten… alles is nieuw. Maar hier, gedurende de zes maanden is dit gevoel veel intenser.

Er is ook een grote vriendschap ontstaan tussen de leden van het station. Vandaag heb ik nog steeds contact met mijn Canadese collega Bob Thirsk, mijn Russische vriend Roman Romanenko. We wisselen een paar keer per week whatsapps uit. We proberen elkaar regelmatig te zien. Veel minder nu, natuurlijk, met de Corona-crisis. We zijn erg goede vrienden. En dat blijf je gedurende je hele carrière.

Na drie maanden had ik ook het voorrecht om ISS Commandant te worden, de eerste niet-Amerikaan, niet-Rus, die dat commando op zich nam. Ik heb geprobeerd mijn werk zo goed mogelijk te doen. Sindsdien hebben ook anderen die verantwoordelijkheid gekregen, een Canadees, een Japanner…. Dit zal ook het geval zijn bij jonge astronauten die na mij vlogen. Luca Parmitano, Alexander Gerst werden commandant van de ISS. Ik denk dat ik mijn werk daarboven niet al te slecht heb gedaan omdat het programma werd voortgezet en kleinere staten ook het commando over het ISS kunnen overnemen. Dat heeft me natuurlijk geholpen in mijn toekomstige carrière.

Na een periode van debriefings, het werken met de wetenschappers, lezingen, wordt het tijd om een nieuwe richting te geven aan mijn loopbaan en over te gaan naar ESA-management, naar het management van de Europese astronauten en om hier het hoofd van het Europese Astronautencentrum te worden. In deze context werk ik veel samen met onze internationale partners om te onderhandelen en de belangen van Europa, van de Europese lidstaten, te verdedigen. Ik probeer ook onze programma’s voor de verkenning van de ruimte te verdedigen en te bevorderen, zodat ze de nodige financiering krijgen en kunnen worden voortgezet. De leidende rol die ik in het ISS had en de geloofwaardigheid die dit commando mij gaf, hebben mij in staat gesteld Europa te helpen om vooruitgang te boeken op het gebied van de verkenning van de ruimte.

Aan het roer van het Europees Astronautencentrum en ESA ISS-programmamanager

Op dit moment ben ik dus verantwoordelijk voor het Europees Astronautencentrum, maar daarnaast werk ik samen met mijn directoraat aan de toekomst van Europa in de ruimte en meer in het bijzonder aan de toekomst van de Europese ruimteverkenning.

In de afgelopen vijf jaar hebben we het zogenaamde “European exploration envelope programme” (E3P) ontwikkeld. Het is in feite een programma dat alles omvat wat Europa en de ESA willen doen op het gebied van de ruimteverkenning. Wij vinden dat om een aantal redenen zeer belangrijk. Allereerst hebben we het over technologie, technologische innovatie. Ruimtevaartprogramma’s genereren technologie. Ze brengen innovatie in de industrie, nieuwe dingen die we op veel andere gebieden kunnen gebruiken.

Ten tweede, wetenschap…. Wetenschap is de core business. Waarom willen we het onderzoeken? Waarom gaan we de ruimte in? Wat kunnen we ontdekken? Wetenschap is de core business van het ISS. Onze astronauten zijn bezig met wetenschap op een zeer breed terrein. We doen wetenschap op Mars, op de Maan. Het brengen van kennis naar onze samenleving is erg belangrijk als we vooruitgang willen boeken.

Ten derde is een van de belangrijkste onderdelen van exploratie de internationale samenwerking.

We zien in de wereld van vandaag dat het heel moeilijk is voor naties om samen te werken. Neem bijvoorbeeld de relatie tussen China, de Verenigde Staten en Rusland. Op het gebied van de ruimtevaart, de menselijke ruimtevaart, is samenwerking altijd mogelijk geweest. In het midden van de Koude Oorlog heb je de Soyuz en Apollo missies. Nu hebben we het ISS, waar Rusland en de Verenigde Staten nauw samenwerken. Je hebt hier op dit moment Russische en Amerikaanse astronauten in opleiding in het Europese Astronautencentrum. Dit gebeurt vandaag… terwijl we dit interview doen. We hebben manieren gevonden om bruggen te bouwen, verschillen uit te wissen en samen te blijven werken. Internationale samenwerking is één van de grote drijfveren, één van de grote drijfveren voor de deelname van Europa aan de ruimteverkenning.

En ten slotte, inspiratie… Astronauten kunnen het publiek inspireren, maar ze kunnen ook jonge mensen inspireren tot een “Stem”-carrière, d.w.z. wetenschap, technologie, techniek en wiskunde. Als we willen dat onze samenleving zich blijft ontwikkelen, als we dezelfde levensstandaard willen behouden, als we oplossingen willen vinden voor de klimaatverandering, hebben we mensen nodig die zich inzetten voor nieuwe technologie, techniek, wiskunde en wetenschap. Kijk naar wat er gebeurt met het Coronavirus. Als we oplossingen willen vinden, zullen we vaccins, medicijnen moeten vinden. Daarvoor hebben we wetenschappers nodig, goed opgeleide mensen. Dus astronauten inspireren jonge mensen om deze carrières voort te zetten.

Dat zijn dus de vier belangrijkste drijfveren om onze investering in de ruimtevaart te rechtvaardigen. En wat doen we? Waar gaan we heen? Europa heeft zichzelf drie belangrijke bestemmingen of doelen gesteld.

Een eerste bestemming is het handhaven van onze aanwezigheid in een lage baan om de aarde, met andere woorden in het ISS. Tijdens de laatste ministeriële conferentie in Sevilla hebben we besloten dat het ISS tot 2030 ondersteund blijft.

Dus we hebben nog tien jaar ISS-operaties. Dit is momenteel mijn terrein van verantwoordelijkheid. Ik ben belast met het definiëren en bereiken van de doelstellingen van ons programma in een lage baan om de aarde.

De tweede doelstelling is nieuw. Nieuw voor ons, maar niet alleen voor Europa. Inderdaad, het is ook nieuw voor de Amerikanen, Canadezen en Chinezen, maar niet in hetzelfde programma…. Het is de volgende bestemming voor de mensheid.

In de Verenigde Staten heeft u het Artemis-programma, dat een maanlanding op de Zuidpool inhoudt. We zullen zien of dat gebeurt. Dit is een Amerikaans programma. Maar tegelijkertijd hebben we een nieuw internationaal programma dat we net zijn begonnen. Er zijn zojuist overeenkomsten ondertekend tussen Japan, Canada, de VS en Europa om een commandopost – we noemen het de Gateway – te creëren in de maanomgeving.

Een beetje zoals wanneer je de toppen van de Himalaya wilt beklimmen, ga je niet in één keer van de bodem naar de top. Je gaat eerst naar een basiskamp van waaruit je een aantal activiteiten kunt doen en gaat dan heen en weer naar de top. Hier is het hetzelfde. Om zich op het oppervlak van de maan te begeven is zoveel energie nodig, dat je maar één missie kunt doen zoals in het Apollo-tijdperk. Dat is niet ons doel. Onze ambitie is om een permanente menselijke verkenning van de maanbodem te hebben. Daarom gaan we naar de Gateway, de commandopost, en van daaruit kunnen we overwegen om naar verschillende plaatsen op het maanoppervlak te gaan, te kijken wat we kunnen doen en vooruitgang te boeken.

Zoals ik zojuist al zei, hebben we de kaderovereenkomst met de NASA voor Europese deelname aan de Lunar Gateway ondertekend. Tegen het einde van het decennium, vóór 2030, zullen we als onderdeel van dat akkoord drie Europese astronauten hebben die naar de Gateway gaan en vandaar naar de maan. Dat is nogal opmerkelijk. Het is niet langer 400 km, maar een vlucht van 400.000 km van onze planeet.

Ik ben erg trots en blij dat ik aan dit hele besluitvormingsproces heb kunnen deelnemen, dat ik over onze deelname heb kunnen onderhandelen en dat ik heb kunnen werken aan de voltooiing ervan. Ik herinner me dat ik deelnam aan de eerste bijeenkomst die in dit verband werd gehouden en waar we ons afvroegen wat we na het ISS zouden gaan doen. Dit gebeurde in 2012 in Parijs. Dus, ik heb die vergadering en alle vergaderingen die daarop volgden bijgewoond. Ik hoop dat ik het moment in mijn carrière zal meemaken waarop de eerste Europese astronaut naar de Gateway gaat en dan naar de Maan vliegt. Dat zou een groot succes zijn.

De derde bestemming is natuurlijk Mars… Mars is het ultieme doel. We maakten de eerste man op de Maan mee. Ik hoop nog steeds de eerste vrouw op Mars te zien. Maar vandaag zijn we er nog niet. We hebben nog zoveel te leren, te begrijpen. Het wordt een reis van drie maanden. Hoe gaan we de bemanning fris en gezond houden? Hoe kunnen we op Mars landen? Hoe kunnen we ze terugbrengen? Er is nog zoveel te bestuderen…

Vandaag de dag is de verkenning van Mars voor Europa vooral een kwestie van robots. We gaan onze Exomars missie laten vliegen in 2022. Er komt een zwerver op Mars die de oppervlakte gaat doorboren en kijken wat we kunnen ontdekken. Kijken of er tekenen van leven zijn, oude tekenen van leven op Mars.

We hebben ook een overeenkomst getekend met onze vrienden bij NASA voor het eerste monster van de planeet dat terug naar de aarde wordt gebracht. Het is eigenlijk een campagne van drie zendingen. De eerste, die dit jaar wordt gelanceerd, is een NASA-missie. Een Rover voertuig zal op Mars landen. Het zal het terrein scannen en ook onderzoek doen naar de Martiaanse oppervlakte. Deze monsters worden overal verspreid waar de Rover is geweest.

Er komt een tweede missie vanuit Europa, genaamd de Earth Return Orbit (ERO).

Dit is in wezen een satelliet die Mars zal naderen en zal functioneren als een soort van communicatierelais. Het zal monsters van Mars ophalen en terug naar de aarde brengen. Dit is de eerste keer dat een ruimteschip naar Mars en terug zal vliegen. En dit toestel zal worden gebouwd door Europa in samenwerking met de NASA.

Dan komt er een derde missie genaamd de Sample Fetch Rover met een ‘Ascender’.

Dit is een NASA-missie, maar we hebben ook een element dat op Mars zal landen met een mini-rover die alle monsters die eerder op het oppervlak van Mars zijn verspreid zal moeten verzamelen. Het zal ongeveer een maand duren om deze missie te voltooien. Deze monsters worden in een soort ballon geplaatst die zelf in een raket wordt geplaatst om Mars te verlaten. Deze ballon zal zich dan openen en onze satelliet zal verantwoordelijk zijn voor het verzamelen van de monsters en het terugbrengen naar de Aarde. Een uiterst complexe missie. Het zal erg moeilijk zijn om dit uit te voeren en toch zijn we niet van plan om meer dan 300 gram, 300 gram Martiaanse grond terug te brengen naar de Aarde. Het zal dus uiterst complex zijn en we weten niet of we dit allemaal kunnen bereiken. De missie is gepland voor 2030, 2031 en 2032.

Van zo’n complexe missie hopen we dus 300 gram terug naar de aarde te brengen. Je kunt je voorstellen dat het terugbrengen van mensen van Mars naar de aarde in optimale omstandigheden van veiligheid… nog veel werk zal vergen.

 De drie zendingen zijn dus zeer belangrijk en ik hoop dat we uiteindelijk nog de aankomst van de eerste vrouw op Mars zullen meemaken.

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Georges castermans

A great flying career dedicated to combat operations.

Georges Castermans

Georges Castermans s’engage à la Force aérienne le 29 janvier 1951 comme candidat officier auxiliaire afin de devenir pilote. Après un grading sur SV-4 à Wevelgem, il poursuit sa formation aux États-Unis en avril 1951. ll fait partie de la classe 52-C et vole sur T6-G à Goodfellow AFB et ensuite à Bryan AFB, toujours au Texas, sur T-28 et sur T-33. Il obtient ses Silver Wings le 10 mai 952.

De retour en Belgique, il séjourne près de dix ans au 2Wing à Florennes (3 juin 1952 – 23 janvier 1961). Il fait partie des 2e, 3e et 1re Esc comme pilote, Flight Co, Ops Officer et officier technicien. Il fera aussi partie du Groupe de vol en fonction de PAI (Pilot attack instructor) et d’Ops & Training. Entretemps, il retourne aux USA en 1955, à la Fighter Weapons School de Nellis AFB pour y suivre le cours d’instructeur de tir. Fin 1955, il est aux Pays-Bas pour six mois afin d’assurer la réception des F-84F belges.

En janvier 1961, il rejoint la section Planning à l’État-major de la Force aérienne, pour y créer le Bureau Engins Téléguidés et devenir l’adjoint de l’officier de projet du F-104 Starfighter.

En mai 1963, il est posté au 1er Wing de Beauvechain comme pilote d’essai du Groupe de maintenance sur F-104. Il fait ainsi partie des premiers pilotes convertis sur l’avion.

Le 16 juillet 1963, il doit s’éjecter, son appareil étant devenu incontrôlable à la suite d’une panne technique.

En octobre 1963, il est nommé officier d’opérations à la 350Esc. Il en reprend le commandement en juin 1964. Nommé major au mois de décembre, il dirige l’équipe de pilotes du 1er Wing et de contrôleurs du CRC Glons qui remporte la compétition de défense aérienne d’AFCENT et le Trophée Guynemer. Cette victoire leur vaudra d’être désignés comme lauréats du Trophée National du Mérite Sportif.

De novembre 1965 à juin 1968, il occupe la fonction de Chef du Bureau Ops du Commandement TAF. En juin 1968, il revient au 1er Wing en fonction de Commandant du Groupe de vol et en décembre 1968, il est nommé lieutenant-colonel. Il y amènera les pilotes de chasse pure à s’entraîner au tir air-sol. Il y pratiquera également les vols stratosphériques ainsi que le tir de missiles Sidewinder.

En décembre 1970, il est muté à Rheindahlen et devient le Chief TacEval Air Defence pour l’évaluation des unités de Chasse et les stations radar de la 2ATAF.

En août 1974, il rentre en Belgique au Commandement Instruction et Entraînement en tant que Sous/Chef d’État-major responsable de la formation des pilotes, officiers, techniciens et miliciens.

En novembre 1975, il rejoint le Commandement TAF en fonction de Sous/Chef d’État-Major Opérations et il est nommé colonel, le 26 juin 1976.

Le 13 juin 1977, le Colonel Castermans prend le commandement du 3Wing Tactique à Bierset jusqu’au 13 août 1980. Il y vole sur Mirage 5.

Posté au SHAPE à Casteau, il quitte la Force aérienne le 30 septembre 1980 après trente années de service pour entamer une carrière civile de 18 ans dans l’industrie chez Cockerill Mechanical Industries (CMI), d’abord comme Directeur Marketing et Ventes à la Division Defense (6 ans), puis comme Directeur Régional Sud-Est Asiatique à Singapour (4 ½ ans), comme Directeur Commercial Adjoint (3 ans) et enfin comme Consultant Défense (5 ans).

Après sa retraite, il sera président des Amis du Musée de l’Air durant trois ans. De 2005 à 2018, il assumera la présidence de l’association des pilotes et navigateurs belges brevetés aux États-Unis, les Silver Wings. Il fut également administrateur de la Maison des Ailes durant 25 ans, de 1966 à 1991.

Marié à Josyane Caby depuis 1958, il est père de deux enfants et grand-père de quatre petits-enfants.

Georges Castermans

Georges Castermans wordt als kandidaat hulpofficier op 29 januari 1951 in de Luchtmacht ingelijfd om piloot te worden. Na een eerste selectie op SV-4 te Wevelgem, zet hij vanaf april 1951 zijn vorming verder in de Verenigde Staten. Hij maakt deel uit van de Class 52-C en vliegt op T6-G te Goodfellow AFB en daarna op T-28 en T-33 te Bryan AFB, beide in Texas. Hij behaalt zijn Silver Wings op 10 mei 1952.

Terug in België, verblijft hij bijna tien jaar in de 2de Wing te Florennes (3 juni 1952 tot 23 januari 1961). Hij maakt deel uit van het 2de, 3de en 1ste Smaldeel als piloot, Flight Co, Ops Officer en technisch officier. Tevens maakt hij ook deel uit van de Vlieggroep als PAI (Pilot Attack Instructor) en Ops & Training. Ondertussen is hij in 1955 naar de V.S. teruggekeerd om er een cursus schietinstructeur te volgen in de Fighter Weapons School te Nellis AFB.

Einde 1955, verblijft hij zes maanden in Nederland om er de Belgische F-84F’s in ontvangst te nemen.

In januari 1961, vervoegt hij de sectie Planning op de Staf van de Luchtmacht om er het Bureel telegeleide wapens op te richten en tevens adjunct te worden van de projectofficier van het F-104 Starfighter programma.

In mei 1963, is hij naar de 1ste Wing te Bevekom verplaatst om er F-104 testpiloot van de Maintenance groep te worden. Zodoende, maakt hij deel uit van de eerste piloten die op dit toestel vliegen. Op 16 januari 1963, maakt hij gebruik van zijn schietstoel nadat het toestel wegens een technisch defect onbestuurbaar was geworden.

Oktober 1963 wordt hij Ops officier benoemd in het 350ste Smaldeel en in juni 1964 neemt hij het bevel ervan over. In december wordt hij majoor en is hij aan het hoofd van de ploeg piloten van de 1ste Wing en de controleurs van de CRC Glons die de luchtverdediging wedstrijd van AFCENT winnen en de Trofée Guynemer behalen. Door deze overwinning zullen ze de laureaten worden van de Nationaal Trofee van Sportverdienste.

Van november 1965 tot juni 1968, staat hij aan het hoofd van het Ops bureel op Commando TAF. In juni 1968, keert hij terug naar de 1ste Wing als commandant van de Vlieggroep en in december 1968, wordt hij luitenant-kolonel benoemd. Hij zal er o.a. de pure jachtpiloten het grond-lucht schieten aanleren. Ook zal hij stratosferische vluchten uitvoeren evenals Sidewinder missielen afvuren.

December 1970 wordt overgeplaatst naar Rheindahlen om er Chief TacEval Air Defence te worden om de jachteenheden en radarstations van 2ATAF te evalueren.

Augustus 1974 keert hij naar België terug om op Commando Opleiding en Training de functie van onder Stafchef te bekleden, en verantwoordelijkheid te worden voor de vorming van piloten, officiers, technici en dienstplichtigen.

November 1975 gaat hij over naar Commando TAF als onder stafchef operaties en wordt er kolonel benoemd op 26 juni 1976.

Op 13 juni 1977, neemt Kolonel Castermans te Bierset het bevel van de 3de Tactische Wing over tot 13 augustus 1980. Hij vliegt er op Mirage 5.

Na een mutatie naar SHAPE te Casteau, verlaat hij de Luchtmacht op 30 september 1980, na 30 jaar dienst, om een nieuwe loopbaan op te starten in de industrie. Hij zal 18 jaar doorbrengen bij Cockerill Mechanical Industries (CMI), eerst als Directeur Marketing en verkoop op de divisie Defensie (6 jaar), daarna als regionaal directeur Zuidoost Azië te Singapore (4 ½  jaar), als Adjunct Handelsdirecteur (3 jaar) en uiteindelijk als Defense Consultant (5 jaar).

Na zijn opruststelling, wordt hij voorzitter van de Vrienden van het Luchtvaartmuseum gedurende drie jaar. En van 2005 tot 2018, zal hij het voorzitterschap waarnemen van de vereniging van Belgische piloten en navigators die hun brevet, de Silver Wings, in de Verenigde Staten behaalden. Hij is ook gedurende 25 jaar, van 1966 tot 1991, bestuurslid geweest van het Huis der Vleugels.

Hij is getrouwd met Josyane Caby sedert 1958 en is vader van twee kinderen en grootvader van vier kleinkinderen.

Louis Reeckmans

Louis Reeckmans is in Molenstede bij Diest op 9 oktober 1930 geboren.

Zijn eerste contacten met de luchtvaart gebeuren met de militaire vliegtuigen uit Schaffen die laag boven de velden scheren. Hij is sterk onder de indruk en wil ook piloot worden.

Na zijn humaniora in het Atheneum van Diest beslist Louis om leerling piloot te worden in het hulpkader. Zo kan hij na enkele vlieguren op SV-4b in Wevelgem zijn opleiding in Amerika aanvangen. Hij verblijft in Texas en vliegt op T-6 Harvard, T-28 (Goodfellow AFB) en T-33/F-80 (Bryan AFB). Hij maakt deel uit van de derde promotie, Class 52-C, die in Amerika in 1951 de vliegopleiding start. Ze beginnen met 45 en zijn nog maar een tiental als ze hun vleugels behalen op 10 mei 1952.

Eens terug in België vervolledigt Louis zijn operationele training op F-84 E/G in het 27ste Smaldeel dat op dat ogenblik vanuit Chièvres vliegt.

Na enkele maanden in het verre Florennes met Majoor Lallemant als korpsoverste wordt hij naar Kleine-Brogel overgeplaatst.

Hij maakt er kennis met Lt Kol Du Monceau de Bergendal, DFC, de grote baas. Onder zijn bevel zal de basis stilaan vorm nemen.

Hij komt daar in het 31ste Smaldeel terecht en maakt nadien deel uit van de eerste piloten die hun conversie op F-84F maken.

In 1958 wordt hij als eerste en enige instructeur op F-84F naar Nörvenich overgeplaatst om er de eerste Duitse piloten van de Luftwaffe op te leiden. Hij verblijft er meer dan een jaar.

Na een cursus om beroepsofficier te worden brengt hij enkele jaren door in een Nike missielen eenheid in Duitsland bij Düren.

Na een conversie op F-104G specialiseert Louis zich in de planning van strike (nucleaire) opdrachten.

Zijn loopbaan beëindigt Louis in 1979 in Kleine-Brogel als kommandant Vlieggroep.

Zijn zoon Luc zal in zijn voetsporen lopen en als piloot zijn volledige loopbaan in het 31ste Smaldeel op F-16 doorbrengen. In 2000 passeerde hij de kaap van 3.000 uren op F-16.

Als het over ‘Bij ons in KeeBee’ gaat, dan zullen ze zeker een stukje kunnen meepraten…

 

 

Louis Reeckmans est né le 9 octobre 1930 à Molenstede près de Diest.

Au cours de sa jeunesse, il voit régulièrement les avions de l’Aéronautique militaire de Schaffen survoler les champs à très basse altitude. Il est fort impressionné et souhaite également devenir pilote.

Après des humanités à l’Athénée de Diest, Louis devient élève pilote dans le cadre auxiliaire. Après quelques heures sur SV-4b à Wevelgem, il poursuit sa formation aux États-Unis.

Il séjourne au Texas et vole successivement sur T-6 Harvard, T-28 (Goodfellow AFB) et sur T-33/F-80 à Bryan AFB.

Il fait partie de la troisième promotion, Class 52-C, ayant débuté en 1951 la formation pilote aux États-Unis. Ils commencent à 45, mais ne sont plus qu’une dizaine lors de la remise des ailes le 10 mai 1952.

De retour en Belgique, Louis poursuit sa formation opérationnelle sur F-84 E/G à la 27Escadrille qui vole à ce moment à partir de Chièvres.

Après avoir passé quelques mois à la base de Florennes sous le commandement du Major Lallemant, Louis obtient sa mutation vers Kleine-Brogel. Il y fait la connaissance de son nouveau chef de corps, le Lt Col Du Monceau de Bergendal, DFC.

C’est sous son commandement que la base prendra petit à petit forme.

Louis fait partie des premiers pilotes de la 31Escadrille à effectuer une transition sur F-84F.

En 1958, il est le seul à être désigné comme instructeur F-84F des premiers pilotes allemands de la Luftwaffe à la base de Nörvenich. Il y restera plus d’un an.

Après un cours de formation officier pour passer de carrière, Louis séjournera quelques années dans une unité missile Nike près de Düren en Allemagne.

Après une transition sur F-104G, il deviendra au sein du 10e Wing, le spécialiste « Mission planning » pour les missions strike (nucléaire).

Louis termine sa carrière en 1979 à Kleine-Brogel comme commandant du groupe de vol.

Son fils Luc marchera dans les traces de son père et effectuera toute une carrière de pilote sur F-16 au sein de la 31Escadrille. En l’an 2000, il entrait dans le club très fermé des pilotes ayant passé le cap des 3.000 heures sur F-16.

Il savent incontestablement de quoi ils parlent lorsqu’il s’agit d’évoquer les souvenirs de « Bij ons in KeeBee »…

 

Hoofdstukken in de film met tijdsaanduiding

0.11 Duitse inval in Diest en eerste contact met de Belgische Luchtmacht

3.52: Nederlands examen op het Atheneum

5.38: Reserveofficier of leerling pilot Luchtmacht?

10.10: Opleiding in Amerika 

13.45: Op F-84 E en G in Florennes

18.05: film A. Vingerhoets – Thunderjets op schietveld Helchteren.

21.00: Een gevaarlijke periode

23.27: Operationele opdrachten in Kleine-Brogel 

25.15: Schietoefeningen en huwelijk

27.00: “Een speciale figuur” in het 31ste Smaldeel…

29.50: Op de vlieggroep

32.00: Instructeur F-84F bij de Luftwaffe in Nörvenich

37.40: Opleiding officier.

39.50: Naar Congo met F-84F in 1960?

44.00: F-104 Starfighter… een veilig toestel!

48.10: Mutatie naar de “Nikes” in Duitsland

51.02: Vlieggroep commandant en …“Bij ons in KeeBee”…

54.34: Generaal Ivan “Duke” Du Monceau de Bergendal DFC

55.23: Fotoalbum

57.25: Film Du Monceau

 

Jeff Moureau

Interview de/van Jeff Moureau (41 min 35) avec sous-titre en néerlandais / met Nederlandse ondertiteling (vertaling JP Buyse en Bruno Ceuppens)

 

Joseph « Jeff » Moureau is geboren te Brussel-Jette op 13 april 1921.

Met zijn tweelingbroer Alfred « Freddy », zijn zij de oudste van een familie van tien kinderen.

 

Tijdens de ontscheping in Normandië op 6 juni 1944, haalt Jeff Moureau een Junker Ju88, een Duitse bommenwerper, neer bij de tweede vlucht die hij die dag uitvoert. Met zijn 98 jaar, is Jeff de laatste Belgische piloot nog in leven die aan deze operatie Overlord heeft deelgenomen, een operatie waarvan de uitkomst de wereldgeschiedenis grondig zal veranderen.

 

Enkele dagen na de Duitse invasie, verlaten de twee broeders op aanraden van hun vader hun tehuis om zich te voet naar Engeland te begeven. Ze slagen in hun opzet door zich in Calais te mengen in een groep van Duitse gevangenen die op de Canterbury inschepen.

Ze zijn getuigen van de bombardementen van Londen en na enkele maanden melden ze zich als vrijwilligers om piloot te worden bij de RAF.

Na een lange opleiding slagen ze erin hun RAF-vleugels te behalen op Spitfire. Ze komen terecht in het 349ste Smaldeel, dat voornamelijk uit Belgische piloten bestaat.

Bij zijn eerste vlucht in het smaldeel, ontsnapt hij aan de dood door zijn leader niet te volgen in het slechte weer. Deze laatste zal omkomen bij zijn poging om toch te landen.

 

Tijdens zijn periode in het smaldeel, is Jeff Moureau het slachtoffer van een zwaar auto-ongeval. Hij wordt omvergereden door een wagen die de piloten naar hun vliegtuigen vervoert. Op het einde van zijn herstelperiode, keert hij terug naar het smaldeel zonder enige medische goedkeuring en zal zo aan de ontscheping deelnemen.

 

Na de oorlog verlaat Jeff Moureau de militaire luchtvaart om eerst bij Sobelair en daarna, zoals zijn tweelingbroer Freddy, bij Sabena te gaan vliegen. Hij zal er meer dan dertig jaar als boordcommandant functioneren op alle types van onze nationale maatschappij.

 

Wij zijn Jeff bijzonder dankbaar voor dit interview. Onze dank gaat ook uit naar het 349ste Smaldeel voor hun steun bij de realisatie van deze reportage. Ook houden we eraan om VTM (Mevrouw Suzy Hendrikx) te bedanken voor het ter beschikking stellen van de video die met onze vriend Jeff in Kleine-Brogel gedraaid werd.

 

Joseph « Jeff » Moureau est né à Bruxelles-Jette le 13 avril 1921.

Avec son frère jumeau Alfred « Freddy », ils sont les aînés d’une famille de dix enfants.

 

Lors du débarquement en Normandie le 6 juin 1944, Jeff Moureau abat un bombardier allemand, un Junker Ju88 au cours de la deuxième mission volée ce jour-là. À 98 ans, il est le dernier aviateur belge encore en vie ayant participé à l’Opération Overlord, opération dont l’issue changera le cours de l’histoire.

 

Quelques jours après l’invasion allemande, les deux frères quittent le domicile sur recommandation de leur père pour se rendre, à pied, en Angleterre. Ils y parviennent en se mêlant à Calais à une colonne de prisonniers allemands qui embarquent sur le Canterbury.

Ils assistent aux bombardements de Londres et après quelques mois, se portent volontaires pour devenir pilote à la RAF.

S’en suit une longue formation qui leur permet d’obtenir les ailes de la RAF sur avion Spitfire. Ils sont mutés à la 349Escadrille qui est essentiellement composée d’aviateurs belges.

Lors de son premier vol en escadrille, il échappe à la mort en ne suivant pas son leader dans le mauvais temps. Ce dernier ne rentrera pas au terrain.

 

Au cours de sa période en escadrille, Jeff Moureau sera victime d’un grave accident. Il est percuté par un véhicule qui conduit les pilotes aux avions. Après sa convalescence, il réintégrera l’escadrille faisant fi des avis médicaux et participera ainsi aux opérations du débarquement.

 

Après la guerre, Jeff Moureau quitte l’aviation militaire pour la Sobelair avant d’entrer comme son frère à la Sabena. Il y volera pendant plus de trente ans sur tous les avions de la compagnie nationale.

 

Nous sommes particulièrement reconnaissants à Jeff d’avoir bien voulu nous accorder cet interview. Nos remerciements vont également à la 349Escadrille pour l’aide fournie dans la réalisation de ce reportage ainsi qu’à VTM (Mme Suzy Hendrikx) pour la mise à disposition de la vidéo tournée à Kleine-Brogel avec notre ami Jeff.

 

Team Belgian voices of the sky – VTB

 

Roger Taymans Part I

« Le démineur » : dans la première partie, le général décrit sa jeunesse et la période particulièrement dangereuse comme démineur pendant la Deuxième Guerre mondiale.

 

Le Général Taymans est né à Bruxelles, le 13 février 1926. Alors qu’il est toujours aux études à l’Athénée de Schaerbeek, il participe pendant quelques mois à des actions de résistance contre les Allemands.

Engagé comme volontaire de guerre, il est versé au Génie en mars 1945 et devient démineur ; à 19 ans, il a déjà une centaine d’hommes sous ses ordres. Pendant plus de deux ans, il participera à des opérations de déminage et d’enlèvement de bombes.

 

« De ontmijner »: in het eerste deel beschrijft Roger Taymans zijn jeugd en zijn bijzondere gevaarlijke periode als ontmijner gedurende de Tweede Wereldoorlog.

 

Generaal Taymans is op 13 februari 1926 in Brussel geboren. Tijdens zijn studies aan het Atheneum van Schaarbeek maakt hij enkele maanden deel uit van het verzet tegen de Duitsers.

In maart 1945, wordt hij ontmijner bij de Genie als oorlogsvrijwilliger; op amper 19-jarige leeftijd heeft hij al een honderdtal mannen onder zijn bevel. Gedurende meer dan twee jaar, zal hij aan ontmijningsoperaties en opruiming van bommen deelnemen.

Roger Taymans PartII

« Du Spitfire au F-16 » : La deuxième partie retrace sa carrière comme aviateur et officier d’état-major dans les Forces armées belges et organismes internationaux.

 

Passé à la Force Aérienne au mois d’octobre 1947, il obtient ses ailes sur Spitfire, le 09 août 1949. Il rejoint la 2e Escadrille à Florennes pour y voler sur F-84E, G et F. Il commande le Groupe de vol de 1958 à 1960 et devient comme lieutenant-colonel, Chef de Corps du 2Wing de 1963 à 1966. L’unité réalise d’excellentes performances lors des évaluations tactiques des missions conventionnelles et nucléaires.

Muté à l’État-major de la Force Aérienne, il exerce la fonction de chef de la Section Plans & Programmes (VSP). Il aura notamment la responsabilité de l’évaluation des avions Lockheed C-130, SIAI Marchetti SF.260, Dassault Falcon 20 et finalement Mirage 5. Le 26 décembre 1976, il est nommé général-major.

Après une période à AAFCE, un état-major international aérien à Ramstein (RFA), Roger Taymans est muté à l’État-major général à Bruxelles pour y occuper la fonction d’Adjoint du Chef d’État-major. Il reprend également la fonction de Directeur National d’armement ainsi que la présidence du Groupe Otan en charge des études relatives à l’armement aérien.

De 1952 à 1972, le Général Taymans a volé sur 33 types d’avions différents dont plus de 2.000 heures sur les différents modèles de F-84.

Après avoir débuté sa carrière de pilote de chasse sur Spitfire, le général se verra offrir un vol sur l’avion F-16 à Beauvechain.

Le 26 mars 2019, lors du banquet annuel de l’association des Vieilles Tiges de l’Aviation belge, le général recevait son diplôme de 70 ans de brevet d’aviateur…

 

« Van Spitfire naar F-16 »: in het tweede deel beschrijft hij zijn loopbaan als vliegenier en stafofficier bij de Belgische Strijdkrachten en internationale organismen.

 

In oktober 1947 gaat hij over naar de Luchtmacht en op 09 augustus 1949 behaalt hij zijn vleugels van piloot op Spitfire. Hij vervoegt het 2de Smaldeel te Florennes om er op F-84E, G en F te vliegen. Van 1958 tot 1960 beveelt hij de Vlieggroep en wordt als luitenant-kolonel Korpscommandant van de 2de Wing van 1963 tot 1966. De eenheid behaalt uitstekende resultaten tijdens tactische evaluaties van conventionele en nucleaire operaties.

Hij wordt overgeplaatst naar de Luchtmachtstaf en bekleed de functie van sectiechef Plannen & Programma’s (VSP). Hij zal er o.a. de verantwoordelijkheid hebben voor de evaluatie van de Lockheed C-130, de SIAI Marchetti SF.260, de Dassault Falcon 20 en uiteindelijk de Mirage 5 toestellen. Op 26 december 1976 wordt hij generaal-majoor benoemd.

Na een periode in AAFCE, een internationale luchtmachtstaf te Ramstein (Duitsland), wordt Roger Taymans gemuteerd naar de Generale Staf te Brussel als Adjunct stafchef.

Tevens wordt hij Nationale Directeur van bewapening evenals voorzitter van de NAVO-groep die belast is met de studies aangaande luchtbewapening.

Tussen 1952 en 1972 heeft Generaal Taymans op 33 types vliegtuigen gevlogen waaronder meer dan 2.000 uur op de verschillende F-84 toestellen.

Op het einde van zijn loopbaan werd hem een vlucht F-16 aangeboden nadat hij als jachtpiloot op Spitfire begonnen was.

Op 26 maart 2019, tijdens het jaarlijks banket van de Vieilles Tiges van de Belgische Luchtvaart heeft de generaal zijn diploma van 70 jaar vleugels in ontvangst genomen.

 

 

Serge Martin

Serge Martin, un pilote d’exception
Serge entre en décembre 1953 à la Force Aérienne comme mécanicien avion à l’âge de dix-neuf ans. Après quelques mois en escadrille, il tente la passerelle pour devenir pilote. Il obtient ses ailes en juin 1957. Après cinq années passées comme sous-officier pilote à Florennes sur F-84F Thunderstreak, on lui propose en 1962 une place d’essayeur à la SABCA, en compagnie du brillant aviateur Bernard Neefs. À la suite du décès de ce dernier en novembre 1965, Serge devient chef pilote, fonction qui lui permettra pendant plus de trente années d’effectuer les essais de tous les avions de combat de la Force Aérienne belge : F-104 Starfighter, Mirage 5, F-16…
En parallèle, Serge accumulera de nombreuses heures notamment comme pilote de convoyage des avions SIAI Marchetti et en fin de carrière, comme pilote de ligne freelance sur B-707 et 737 pour différentes compagnies belges : TEA, Sobelair, Air Belgium, Biac et Young Cargo…

Serge Martin, een uitzonderlijk piloot
Serge is 19 jaar oud wanneer hij in december 1953 zijn opleiding start als vliegtuigtechnieker bij de Luchtmacht. Na enkele maanden smaldeelervaring stelt hij zijn kandidatuur als leerling-piloot.. In juni 1957 behaalt hij zijn vleugels. Na vijf jaar als onderofficier piloot op F-84F Thunderstreak te Florennes wordt hem in 1962 een plaats als testpiloot aangeboden bij de firma SABCA, samen met de briljante vliegenier Bernard Neefs. Na het overlijden van Neefs in november 1965 wordt Serge chefpiloot, functie die hem gedurende meer dan 30 jaar zal toelaten om de testen uit te voeren van alle gevechtsvliegtuigen van de Belgische Luchtmacht: F-104 Starfighter, Mirage 5, F-16…
Naast deze opdracht zal Serge ook talrijke uren vliegen o.a. bij het overvliegen van SIAI Marchetti toestellen. Einde loopbaan vliegt hij ook nog als freelance lijnpiloot op B-707 en 737 voor verschillende Belgische maatschappijen: TEA, Sobelair, Air Belgium, Biac en Young Cargo…

 

En  Français

Dureé 1u19

 

Celle De Petter

Graag stel ik mijn volgende documentaire voor waar we bijna 2 jaar aan gewerkt hebben.

Marcel “Celle” De Petter (° Zele, 25.08.1952)

Tijdens zijn loopbaan bij de Luchtmacht vloog hij bijna 18 jaar met de Mirage 5, waarvan een groot aantal jaren als instructeur. In totaal realiseerde hij 3200 vlieguren op dit toestel. Hij eindigde zijn carrière als piloot C-130.

Celle a presque volé dix-huit ans sur Mirage 5 au sein de la Force Aérienne belge, dont un grand nombre comme instructeur. Il totalise 3.200 heures de vol sur cet appareil avant d’être converti sur C-130, avion sur lequel il termine sa carrière de pilote militaire.

Het uitgebreide interview is beschikbaar op DVD met extra bonus track C130.

Deze DVD kan men kopen bij iedere opendeur  van de Mirage 5 BD 09 RESTORATION GROUP.

De opbrengst dient om het patrimonium te beschermen van de Mirage 5 BD 09.

https://www.facebook.com/groups/190939791496166/?ref=group_header

 

©2020 Yves Van den Brouck